近日，为解决好北京“打车难”的问题，有关部门连续推出了一系列举措。解决北京“打车难”，是个典型的“改革样本”，既有政府和市场的关系问题，也有竞争和垄断关系问题，还有“利益集团”和利益分配问题。近期出台的诸多新政，确实有不少新的思路和亮点，但也存在一些值得讨论和商榷的地方。

    首先，是政府部门决策的依据问题。有关部门提出要“适度增加新运力”。但对于北京这样一个有着2000万常住人口、而交通状况相当糟糕的城市，到底需要多少辆出租车才合适？现有的运力到底使用了几成？有关部门是否对此进行过测算？一个极端的问题是，现在6万多辆出租车肯定不够用吗？至少目前没有披露过类似的研究报告。此外，“电召服务办法”规定，“的哥”要确保每天执行2单电话叫车业务，为什么不是1次或者10次，这是个典型的“拍脑袋”决策。决策缺乏科学、准确的研究基础和依据，是当下政府部门的通病，原因在于我们还没有习惯于在决策前需要设定必要的研究和咨询程序。这样的改革措施到底会产生什么样的效果，恐怕连决策者自身心里都没有数。

    其次，是利益机制问题。解决“打车难”的问题涉及政府、出租车公司、“的哥”、消费者等不同群体的利益。对政府部门来讲，由于高层的过问，此次解决“打车难”已经成为一项“政治任务”，尽最大可能把这项“政治任务”完成好，是政府部门最关心的问题。在这种背景之下，改革是否能够兼顾其他各方利益，就是一个值得讨论的问题了。

    先是人为地把出租车公司定位为“微利”，实在让人想不通“微利”与解决“打车难”之间有什么必然联系，可能拐五六个弯才会挂上点钩。与此同时，政府“闲不住”的手再次发威，实行出租车总量的“年度动态调控”，新增运力实行“特许经营”，对违规的公司和“的哥”处罚更加严厉，不但没有“把错装在政府身上的手换成市场的手”，政府之手反而越伸越长。一系列监督、考核、评估、许可的背后，将会隐藏多少“寻租”机会？

    至少从目前的措施来看，“的哥”的利益没有被重视，“涨价”可能带来打车人数减少的“替代效应”，一直是“的哥”们所担心的，层层加码的考核制度将给“的哥”运营带来更多的压力。实行“电召”，需要配备额外的设备，钱由谁出，政府是否会有补贴？弄不好这些额外负担都由“的哥”们来扛。

    最后，是改革措施的针对性问题。政府部门的一系列措施，看似严密、系统、环环相扣，“标本兼治”，但实际上是“局部有恙，全身吃药”。切莫忘记，这次改革的核心是解决“打车难”，而不是改革北京出租车管理运营机制。经常在北京打车的人都有感觉，焦点在于上下班高峰期“打车难”，平时打车并不算难。当然，如果要讲清楚，得进行一定规模的调查之后才能得出比较准确的结论。

    如此一来，解决问题最简单的办法就是价格机制，实行“高峰期价格”，使价格高到让“的哥”们有足够动力在高峰期“拉活”，而消费者负担增加得也不要太多。殊不知，在高峰期打车的人群对价格的敏感度不高，因为“尽快到达目的地”是他们最大化的效用。

    “治大国若烹小鲜”，在诸多的约束条件下，解决好“打车难”这个“小鲜”确实颇为不易，政府部门要做出公开透明、科学合理的决策，确实需要“大智慧”。需要提醒决策者的是，完成“政治任务”的要旨是“迅速见效”，如果短期内见不到成效，纵然有再好的“顶层设计”，其后果也将是令人堪忧的。