我一直以为开火车和开飞机一样，基本依靠信号和仪表，人的因素已经随技术发展而逐渐弱化。谁知从某种意义上来说，开火车比开飞机难，比如在山区上坡下坡，火车司机的经验可能比数据更重要。

    7·19特大暴雨那天傍晚，一列万吨运煤列车被迫停在了太行山以北的坡道上。司机从火车头下来，一边披雨衣一边踉跄跑向后方，爬上一节车厢顶，拧紧制动圆轮。嫌雨衣碍事，他索性掀掉，顶着暴雨将近一个小时，爬上爬下了108节车厢。

    这位火车司机叫翁宇，他是中铁一局新运朔黄肃宁分公司的一名“金牌司机”。现在讲起来，他才感觉到后怕。7·19特大暴雨导致西柏坡站到古月站之间5处中断，朔黄铁路瘫痪了15个小时。那一夜，一共有4辆满载的运煤火车停在险峻的山区。

    按朔黄线规定，火车在千分之六以上坡道停车超过2小时，就要及时采取防溜措施。因为火车制动靠风，风靠装在机车内的空气压缩机产生，贮存在总风缸内，然后由位于车厢连接处的总风管传递到各个车厢。当风到达各车厢的制动缸里，推动与制动闸瓦相连的活塞运动，闸瓦就紧紧地抱住车轮。随着停车时间越来越长，风慢慢耗尽，就要对车厢进行人工防溜。

    火车的防溜车厢数是根据列车的总重和停留坡道大小计算出来的。按道理防溜工作完全可以由副司机完成，但那天的副司机是新提职的，翁宇谨慎，便亲自去。从下午5点多临时停车，到第二天早上8点再次开车，他始终紧绷着弦，等待调度。一旦接到通知，他必须再次迅速爬上爬下108节车厢解除防溜，然后随时准备发车。

    作为我国西煤东运的第二大通道，朔黄铁路西起山西省神池县神池南站，东至河北省黄骅市黄骅港口货场，太行山以北的路况十分复杂，本来就需要打起十二分精神，何况遇上7·19这样的暴雨夜。火车头里，操作台看起来并不“高科技”——就是一些常规的手柄、按钮和仪表。司机手边有个记录本，随时用来计算数据。副司机全程站着，全神贯注监测路况……