■新时速

    前不久，山西省临汾市刚刚签下200辆纯电动公交车的订单，从而对全市公交车全部“大换血”，将成为全国率先实现城市公交全面电动化的城市。新能源汽车的可持续发展，不应仅靠政府的强补强推，关键还是模式的创新。近日在京召开的全球能源互联网大会上，不少专家学者纷纷表示，公交车可作为新能源汽车推广的突破口。那么，临汾纯电动公交车是如何上路的？其推广模式有哪些创新？带着这些问题，记者进行了采访。

    纯电动公交的几笔账

    购置投入大、折旧成本高，充电时间长、续航里程短，配套要求高、依赖性较大……一直以来，由于纯电动公交车的“槽点”太多，让不少地方公交公司犹豫不决。

    “跑得好，算销售，跑不好，我们拉回去。”深圳民富沃能新能源汽车有限公司副总经理陈林这样一句破釜沉舟的承诺，让临汾公交决定试用他们的32辆纯电动公交车。很快，第二批191辆纯电动公交车也投入运营。

    事实上，纯电动公交车能否上路跑，取决的因素很多，其中，经济成本、充电设施、维修便利等是公交车公司不得不算的几笔账。

    “地方没有补贴也能做。整车可租可售，大大降低了公交公司前期购置成本。”陈林给记者算了一笔经济账。在运维方面，据临汾公交公司测算，天然气公交车行驶1公里的成本约1.44元，而纯电动公交车约0.6元，按每天行驶250公里计算，一年下来燃料费节省约7.6万元。纯电动公交车故障率低也无形中减少了运维成本。来自临汾公交公司的数据显示，由于纯电动公交车没有发动机、变速箱等复杂的传统零部件，其故障率仅为传统公交车的十分之一。

    推广困境倒逼全产业链抱团求变

    目前，临汾模式已在荆州、铜陵、十堰、惠州、呼和浩特、西安等全国10省13市得以复制。

    “我们完全是被行业给逼出来的。”谈及民富沃能的成功，深圳沃特玛集团副总裁、民富沃能董事长耿德先忍不住“吐槽”：中国的整车厂特别是客车生产企业，有很多在新能源汽车方面的储备还不够多，对新能源零部件的技术了解和整合能力也不强，亦无法应对复杂的售后。然而，“明明按照整车厂设计的参数进行生产，但出现问题之后，受责难的往往是零部件企业。”耿德先说。

    为改变这种局面，2013年，沃特玛电池联合电机、电控、动力总成、连接器、充电桩等上下游企业成立沃特玛新能源汽车产业创新联盟，为城市交通电动化提供一套完整、系统的解决方案，再由整车厂负责提供车身、底盘等整车组装，并创办民富沃能来负责运营和售后。

    “如此一来，就解决了公交公司购置新能源汽车的成本高、寿命短且难以维护的难题；通过固定充电桩和移动补电车组合模式，解决续航和充电等问题，确保了新能源车辆后期的无忧运营。” 民富沃能设计院院长韩玉荣介绍说。

    新能源车推广的“第三种模式”

    在近日召开的全球互联网能源大会上，“亚洲电动车之父”、中国工程院院士陈清泉指出，新能源汽车发展要秉承全面、系统、集成、优化的思路，在政策和市场的双重驱动下，创新商业模式。中国北方车辆研究所国家863电动车动力电池测试中心主任王子冬也认为，政府强补强推在前期有作用，对持续来讲是不可行的，只有好的商业模式才能解决制造、使用、消费等问题。

    在耿德先看来，目前我国新能源汽车发展存在两种模式：一种模式是以比亚迪为代表，自成一体，企业在主要零部件上都有布局，独自掌握技术，封闭式研发生产非常高效，但规模庞大的自有零部件投入，其他企业很难负担；第二种是以宇通为代表的垂直整合模式，自己有技术实力，整合零部件，形成自己的独特产品能力，这对整车厂在新能源汽车方面的技术储备和零部件商整合的要求较高，而且在售后和保养等方面仍会面临问题。目前，沃特玛探索的则是以联盟形式创建的“第三种模式”，其最大优势在于实现了全产业链的资源整合和高效利用。

    这种以联盟形式创建的“第三种模式”，或可给新能源汽车乃至整个汽车产业提供一种新的思路。