■周末特别策划 

    家住北京海淀区知春路的张女士是三岁半孩子的妈妈，由于经常要带女儿去周边游玩，原来的大众polo显得很拥挤，为此，她下狠心又买了一辆排量为2.5升的宝马325。

    作为一名大学老师，尽管明白大排量汽车对环境污染会更重，但为带孩子出去玩宽敞，她也就顾不上环境了。

    像张女士这样的人并不在少数。杨先生在郑州经营一家广汽丰田4S店，截至今年6月，到他店里购买2.5升以上大排量车与普通车的客户比是125∶50。“买SUV车型的客户一般是家庭第二辆车，他们大多用于旅游、出行。”杨先生告诉记者。

    中国汽车工业协会近日发布的全国乘用车销售情况显示，今年6月，乘用车共销售156.41万辆。其中运动型多用途乘用车（SUV）销售32.54万辆，同比增长35.33%；2013年6月，乘用车共销售140.35万辆，其中SUV销售24.04万辆，同比增长33.79%；而在2012年6月，乘用车共销售128.42万辆， SUV销售17.97万辆，同比增长52.49%。

    油价居高不下、环境压力日益巨大，为何我国消费者对大排量汽车依然青睐有加呢？

    国人摆阔心理根深蒂固

    究竟多大排量的汽车才能称为大排量？

    对此，同济大学交通运输工程学院教授、博士生导师张轮表示，一般来说，没有一个标准来判别或者定义什么叫“大排量”。业界通常认为，1.0—1.6升称为黄金排量，适合家庭使用轿车，超过2.0升的车，一般就可以称作中大排量了，超过2.5升排量的家用小型车，就真的是大排量了。

    “身边买大排量车的人越来越多，这是事实。”究其原因，张轮分析，首先，买车族的平均年龄在下降，年轻的有车族比例在上升，大排量的车一般车型比较大、外形“酷”，驾驶视野开阔，尤其是年轻的消费群体容易产生偏好；其次，为了迎合消费者，大排量车（以不同品牌的SUV为代表）的价格在降低；最后，大排量的车往往动力强劲、越野性能好、自重比较重、安全平稳，易受到部分消费者的喜爱。

    正如张轮所言，7月9日，由尼尔森发布的《汽车产品和营销创新洞察白皮书》显示，在超过1000位20到60岁的受访者中，对于“未来1年内打算购买车型”，超过半数的受访者（51%）表示未来1年内打算购买SUV。这些人年龄基本都是30多岁。

    倪跃峰，北京理工大学管理与经济学院营销系主任。在他看来，国人长期形成的“轿车”概念根深蒂固。大多数居民把私家车看作是个人、家庭社会地位的象征物品，还没有达到发达国家消费者把它视为一个交通代步工具那种程度。

    “国人常把小汽车叫成‘轿车’，即有人抬的‘轿子’式的车，而非自驾的小汽车。”倪跃峰说，虽然在2001年我国就重新制定了汽车分类标准，正式废除了“轿车”提法，改为“乘用车”。但是，13年过去了，还是有相当多人依然称小汽车为“轿车”，而非“乘用车”。

    “除了面子问题，再就是攀比心理作祟。”倪跃峰说，尤其是对那些即将要买车的人，周边要是有朋友买1.8升、2.0升的，大多数人就会考虑要买个更大的，而不考虑自己实际是否需要，在西方国家根本不会有这种现象。

    大排量车使环境压力激增

    尽管越来越多的人崇尚购买大排量车，然而，张轮认为，大排量汽车有明显的弱点。

    “一般来说，我们俗称的‘排量’，指的是发动机的气缸工作容积，容积大了，由此产生的尾气排放也随之增大，于是，尾气排放的碳氧化物、氮氧化物、硫氧化物也随之增多，造成对城市空气的危害加大。”张轮说。

    从环保角度讲，仅仅针对二氧化碳的排放这一项，按照通行的碳足迹的计算方式，张轮为记者算了一笔账，二氧化碳的排放量为油耗的2.5—3倍，也就是说，如果由于排量增加而使得每百公里油耗增加5—8升，就要额外产生15—20公斤的碳排放，这明显对我们所赖以生存的空气质量不利。

    的确，正如环境保护部此前发布的《2013年中国机动车污染防治年报》所示，由于我国机动车数量日益增多，2010—2012年全国汽车一氧化碳排放量由2670.6万吨增加到2865.5万吨，年均增长3.6%；碳氢化合物排放量由323.7万吨增加到345.2万吨，年均增长3.3%；氮氧化物排放量由536.8万吨增长到582.9万吨，年均增长4.2%。

    “公众最关心的颗粒物排放量由56.5万吨增加到59.2万吨，年均增长2.4%。”环保部机动车排污监控中心副主任丁焰说。

    丁焰表示，当前，我国机动车污染问题日益突出。2012年，全国机动车保有量达到2.24亿辆，尾气排放已成为我国空气污染的主要来源，是造成灰霾、光化学烟雾污染的重要原因。据测算，未来5年我国还将新增机动车1亿辆以上，新增车用汽柴油消耗1亿至1.5亿吨，由此带来的大气环境压力巨大。

    除此之外，张轮认为，大排量汽车油耗也大，导致使用成本上升，车辆的保养费用增加；由于大排量汽车往往外形尺寸偏大，还会造成在城市中心区或者住宅社区内停车困难。

    应像日本那样管理和使用汽车

    “我国的税收政策没有引导消费者节油，也是大排量车增加的重要原因。”中国汽车工业协会常务副会长兼秘书长董扬说。

    董扬表示，在欧洲、美国、日本，税费政策一半以上与油耗相关，都会综合指向节油，而我国很多税收与车价、排量相关，与油价基本无关。

    “中国应像日本那样管理和使用汽车。”董扬坦言。

    在日本，每个家庭都会有一两辆车，但平时很少有人开车上下班，一是停车场不够用，另一方面是日本的公共交通系统特别发达。人们已经习惯只在节假日才开车，主要是去一些不通电车的地方。

    “日本人基本不开大排量车，约30%—40%的人开那种微型车，排量大约也就0.66升。”董扬强调。

    “在日本，要买车必须提供车位证明，但如果是小排量车则不用，而且还会享受到各种优惠政策。由于传统车的污染问题，现在对购买清洁能源汽车，不同车型日本政府通常会补助10万—40万日元。”一位曾在日本留学的朋友告诉记者。

    “一些发达国家的经验确实值得借鉴，他们主要是通过对不同排量的汽车征收不同数额的消费税或者‘路税’来调节和抑制大排量汽车的使用。”张轮说，欧洲部分国家和日本的通常做法是就1.0升—1.6升以及1.6升排量以上的车采取阶梯税率；美国则是针对不同排量的汽车办理不同的汽车牌照和运行许可；在荷兰和瑞典，是通过车重（当然和排量有关）来征收路税的，2008年以后更是增加了专门的碳排税等等。

    张轮表示，随着社会的进步和消费者“理性”程度的提高，欧洲一些发达国家的汽车消费正在走轻量化、小型化的经济环保之路，并非是我们想象的大排量车充斥天下的局面。“我国的汽车消费，迟早也会回归到同样的道路上来。”（科技日报北京7月25日电）