文·实习生 徐 冰

    在经过自2009年的节能与新能源汽车补贴政策9个月的缺位后，新一轮的补贴政策呼之欲出。

    日前，有关专家在天津举办的中国汽车产业发展(泰达)国际论坛上表示，国务院已经正式批复新一轮的新能源汽车示范推广方案，科技部、工信部等四部委正在制定实施细则，并将于近期正式启动。

    据中国投资协会能源发展研究中心理事长张杰曾透露，此次新能源汽车补贴新政将不再强制要求地方政府给予补贴，而是由中央财政统一发放补贴款；原先补贴只针对试点城市，新政策将扩大到全国，且标准统一。

    新能源汽车补贴新政有哪些亮点？能否将我国节能与新能源汽车产业发展带入快车道？今后新能源汽车政策指向如何？

    ——— 出台背景 ———

    补贴政策空缺多日 发展亟须新政

    早在2001年，我国就将电动汽车的发展列入了“十五”国家高技术研究发展计划（863计划）中，进行大规模的电动汽车的研究与示范。

    2009年新能源汽车“十城千辆”示范项目正式启动，至2010年底，该项目又扩大至在25个试点城市进行示范推广。与此同时，在其中的6个城市启动了私人购买新能源汽车的补贴试点工作。

    2012年国务院将新能源汽车等七大产业确定为国家加快培育和发展的战略性新兴产业，对新能源汽车产业的支持进一步升级。按照我国2012年出台的《节能与新能源汽车产业发展规划(2012—2020年)》目标，到2015年，纯电动汽车和插电式混合动力汽车累计产销量力争达到50万辆；到2020年，纯电动汽车和插电式混合动力汽车生产能力达200万辆、累计产销量超过500万辆。

    据了解，2009年锂电池的成本为5元/瓦斯，目前锂电池成本已经下降近50%，能量密度提高了一倍以上，单体电池的循环寿命也显著地提高。全国动力电池的年产量可以达到200亿瓦斯，可以满足20万辆汽车的配套。

    截至2013年3月，全国25个示范城市的新能源汽车推广数量从2012年底的27432辆上升到39800辆，充换电站超过8000个，在新能源汽车推广应用规模方面居世界前列。到今年7月底，示范城市的新能源汽车产量已经达到了47800辆，全国范围新能源汽车超过了6万多辆，增速明显地加快。

    同济大学新能源汽车产业化研究中心主任符钢战教授在接受科技日报采访时说：“新能源汽车新的政策在万众期待中即将出台，对整个产业界是个利好，我也注意到日前一些新能源汽车类股票涨势不错，可以看出新政提升的是市场的信心。此次新政应该说出台的很及时，通过去年年底科技部组织专家到示范城市的检查情况进行总结，应该会为未来不到三年的新能源汽车产业指明方向，去年出台的《节能与新能源汽车产业规划2012—2020》里面已经提出了2015年和2020年的车辆目标，而目前车辆数量还相对较少，大家都想知道如何达成未来的目标，而此次将要出台的补贴办法将会是很重要的推动力量，因为毕竟技术和产业发展时间不长，需要国家在这个重要阶段给予支持。”

    去年年底，2009年版“节能与新能源汽车补贴政策”到期之后，尽管还有创新工程项目补贴等面对企业研发环节的技术类补贴，但在与新能源汽车消费群体息息相关的终端市场上，补贴政策的缺位还是直接影响到了新能源汽车的市场推广。

    ——— 政策亮点 ———

    扩大试点区域 补贴车型增多

    中国政府从2001年实施电动汽车重大科技专项，到2012年国务院发布节能与新能源汽车产业发展规划，已经初步构建成以新能源汽车整车、零部件和关键技术的创新体系。新一轮的新能源汽车示范推广方案的主要内容包括以新能源汽车为主开展示范，以试点城市为核心建立试点区域，扩大辐射范围，加速纯电动汽车的推广，加快补贴资金的落实力度，混合动力汽车向全国推广，对充电站设施进行财政支持等。

    同济大学汽车学院教授王宁在接受科技日报采访时表示，此次新政策出台，将对新能源汽车的研发、市场和产业的推动起到更为积极的作用。对比之下，可以看出新政策相比过去不仅补贴范围更大，补贴车型更多，设计更加完善。

    按照上一轮政策，我国对新能源汽车均按照3000元/千瓦时对企业给予补助；插电式混动乘用车最高补助5万元/辆，纯电动乘用车最高补助6万元/辆。据张杰透露，此次补贴将以汽车功率作为标准，不再像原来那样按车型来划分。

    符钢战认为，由于上一阶段的补贴标准曾经引起了一些争议，这次应该会做一些调整。“未来补贴可能会向电动汽车倾斜，而混动公交由于在前些年示范效果较好，可能会慢慢的由示范补贴阶段进入市场化阶段；电动汽车的补贴很可能还是会沿用根据电池容量的标准给予补贴，而每千瓦时的补贴标准会根据以前的示范效果有所调整。”

    据了解，在新一轮补贴政策中，补贴方式将不仅集中在消费环节，研发环节、基础设施等方面也将获得相应的补贴。在直接的资金补贴政策外，国家还将出台一系列有关新能源汽车的税收减免政策。此外，新政策中补贴方式从过去补贴地方政府变为由中央政府直接补贴企业，将有利于破除新能源汽车推广中的地方保护主义问题。

    消息人士透露，此次新政将在原先实施“十城千辆”工程的25个城市的基础上，再增加部分试点城市。同时，还将以试点城市为核心，建立试点区域，覆盖周边城市，形成整片节能与新能源汽车示范推广的区域，扩大辐射范围。在试点城市和区域内，新能源汽车将获得中央财政和地方财政的双重补贴。此外，新一轮的补贴政策，可能会加入环卫车、物流车、中巴车等车型，扩展补贴政策覆盖的车型范围。

    “在过去的政策中国家没有强制省一级财政要给予补贴。而一些积极的省份如合肥所在的安徽省为推动本省的产业发展出台了一些财政政策配合国家的补贴，让购车成本进一步下降。未来，我想各个省份还是会根据各自情况选择是否给予省一级的补贴优惠政策。”符钢战称，“过去三年有25个示范城市，在我走过的一些非示范城市，同样踏实地做着新能源汽车产业，并希望加入示范城市的行列，得到国家的同等关注。所以我赞成示范城市数量在这次政策中有所增加，但是具体增加的方式，还要等出台后才能明朗。”

    ——— 行业影响 ———

    推动技术研发 鼓励私人购车

    在王宁看来，目前新能源汽车发展面临两个关键问题：成本和应用环境。

    续行里程短、购置成本高、充电时间长等因素导致的使用不便是新能源汽车所面临的巨大难题。如何解决？这或许需要一个漫长的过程。

    “国外新能源车型很多，并且技术也很成熟，对比之下，目前我国制造新能源汽车的企业大多动力不足。此次新政出台，新能源企业或许应该考虑是否应该加大研发力度。此外，新政推出对基础设施的运营也会有一定的推动作用。”王宁说，在研发方面，如果没有一个技术至高点，在当今竞争激烈的环境下很难立足。在应用环节，应该加强基础设施建设和服务建设，一些政策的试点可以考虑基础设施的建设和运营商的问题，从政府层面应该鼓励和推动基础设施建设方面具体的补贴政策和标准。

    专家表示，随着新能源市场的发展，基础设施的建设和商业运营模式将成为除电动汽车本身的技术限制之外一个重要的制约因素，在新一轮的推广过程中要更加重视充电设施建设布局和网络化的建设，明确基础建设以及运营主体的商业模式。电动汽车用电价格形成价值，市场化运营的模式创新等问题，要深入地研究充电设施的商业模式，积极地调动多方参与基础设施建设和运营的积极性，尽快形成合理的利益分配机制和开放、可持续的基础设施运营机制。

    此次新政预计将以试点城市为核心建立试点区域，无疑让人们对电动汽车进入私人家庭有了期待。然而由于领取补贴手续太繁琐，且不知道何时能领到补贴，消费者对新能源车仍持观望态度。

    对此，王宁认为：“购买补贴可以直接补贴给用户，可按照千瓦时和碳排放减排情况给予相应补贴。不过，从目前来看，要解决这个问题全靠政府补贴不太现实，但从新能源汽车的角度来讲，其较低的使用成本具有一定优势，充分发挥这个优势去弥补购车的不足可能是我们的一些新的政策所要考虑的，比如优先通行、免费停车、某些公共停车位的免费充电等，甚至可征收某些碳排放税，总之补贴政策和补贴形式要更有利于推动新能源汽车的市场化和商业化应用。”

    符钢战表示，未来三年将是中国新能源汽车行业重要的三年，因为慢慢工作重点将从示范运行向市场化转移，同时从公共交通领域转向开拓私人用车领域，并为2015年以后的工作定下基调。此次政策将要出台会坚定产业界的信心，指明未来3年的发展方向，意义重大。具体去评价行业的将来会朝哪个方向发展，有哪些具体影响，还需要视具体政策内容而定。