“打则惊天动地，和则恩爱到底！”情人节这天，凭借豪迈的“爱情”宣言，昔日的冤家对头——滴滴打车和快的打车愉快地牵手，成了这个节日中最受瞩目的一对儿。

    但俗话说，相爱容易相处难。打车软件两大巨头战略合并，它们“爱情”的未来在哪里？这份“爱情”又将如何影响每个人的出行？

    收“份子钱”，火候还不够

    鹬蚌相争结束，烧钱将慢慢成为历史，但既然要开始“过日子”，就不得不考虑赚钱的问题。

    “有很多人担心打车软件都是免费的，盈利模式在哪里。我认为这不是一个问题。”快的打车COO赵东去年撰文说。他提到了APP广告、向司机收取提成以及位置服务（LBS）等盈利模式。

    现在滴滴、快的强强联手，是不是可以坐等收钱了？

    互联网分析师葛甲并不这么认为。“收钱肯定要先测试市场反映，如果一说没有补贴，很多人就不用，就不用提收钱的事了。”他认为，打车软件不可能向乘客收钱，但是如果向司机收钱，又很容易出现新的竞争公司。如果这些公司产品不错，同时还发补贴，快的和滴滴的用户“分分钟”就会转移。

    葛甲认为，打车软件这几年虽然发展很快，但是并没有达到重建新秩序的程度。“互联网的思维就是过去用户需要花一千块钱，你却一分钱都不收，把现有的模式打散，让别人无法再收一千块钱，然后你开始向用户收一百块钱。”

    “但是打车软件现在并没有做到这一点。它还没有把传统的牢笼打破，让司机不用交高额的份子钱。”葛甲说，在这种情况下，向司机收第二份“份子钱”是比较困难的。

    至于APP广告，葛甲认为这部分的收益也不会太多。他分析，滴滴和快的虽然看起来市场份额不少，但是绝对量级并不大，而且并不属于高频的应用。“我个人认为，未来的盈利来源绝不是收份子钱，更不是做广告，而应该是一些创新型服务。”葛甲说。

    赵东提到的LBS可能是创新的突破点之一。LBS可以基于移动终端用户的位置信息为用户提供相应的增值服务，移动出行软件是这种服务的绝佳载体，但国内打车软件对LBS的应用远未成熟。

    中国社会科学院信息化研究中心秘书长姜奇平告诉科技日报记者，在美国，与出行相关的手机软件已经孕育出十分丰富的商业模式。例如将移动出行与餐饮、保险、加油站等多种行业结合起来，通过LBS和大数据共享等，向这些行业导流并取得商业利润。

    “这个领域的发展空间非常广阔，但国内的企业却只在不到5％的空间里打得头破血流。”姜奇平说。

    技术“护城河”，仍有待建立

    用红包打前阵，滴滴和快的在市场上的“跑马圈地”暂时告捷，但是这些“地盘儿”的稳固性却遭到质疑。

    “这两年的红包大战主要是内耗，并没有提升对用户的服务，也没有提高自身竞争力。” 姜奇平说。葛甲根据观察也得出相同结论：“国内的打车软件在过去一年基本上没有创新，他们都在忙着竞争，忙着给自己的支付工具导用户。所以去年年初和年底的滴滴，在功能上没有太大区别。”

    反观美国的打车软件优步（Uber），一年来却亮点频现。葛甲介绍，优步一直在提高技术实力，而且还开发了一些创新型的业务，比如送花、送快餐等。去年12月，优步与百度签署战略合作及投资协议，向打入中国市场发力——成了国内打车市场的“外患”。

    “快的和滴滴的产品设计远未完善，尤其是在后台技术方面。”葛甲从自己的打车经历中发现了很多问题：他有一次下单叫车，费用在100元以上，一个3公里以外的司机抢了单，结果只能等着那辆车开过来，却眼巴巴地看着附近的出租车开走；有时打车去附近的中关村，费用20元，上百个司机都收到了单子，却因车程太短无人接单。

    葛甲认为，诸如此类的技术缺陷，仍有很大的优化空间。“这需要强大的后台技术，赋予附近车辆更多权重，让附近的车优先抢到单，让位置远的车抢不到单，同时还要避免小单无人抢，大单抢得头破血流。显然他们现在不具备这一点。”

    “补贴出来的用户粘性，就像沙子一样，水一来，沙子就散了。”葛甲表示，在业务或技术上没有“护城河”，单纯依赖红包补贴，无法建立起竞争壁垒，这种市场份额很容易被别人抢走。

    葛甲认为，现在两家公司的打车软件仍然比较简单，至少是别人可以模仿的。如果想长久屹立不倒，保持市场份额和用户数量，必须在技术上做好，让人们出行体验更佳，同时还要开发出更多有特色的创新型服务。

    “从这个角度来看，合并是个好事，可以让他们静下心去做一些更深层次的东西。这样才能像优步一样开发出更好的东西，甚至走出国门去跟优步竞争。”葛甲说。

    （科技日报北京2月15日电）