等公交，最闹心的就是“等”。如果拿起手机，提前知道公交车离站台有多远，预计多长时间能到达，出行就变得简单从容了。

    提供这样服务的应用软件不仅深受公交乘客的欢迎，还深得投资者的青睐。9月12日，实时公交APP“车来了”获得500万美元融资的新闻，受到了广大媒体和业内人士的关注。从2013年成立至今，该应用已经积累了600万用户。发家于武汉的“车来了”已经成为了该城市公交党们出行时的标配。

    如今，该软件更是走出武汉，落地杭州、天津等诸多城市。资本这一只“鸡血”无疑给实时公交APP市场注入了一针强心剂，公交党们是否会因此迎来春天呢？

    公交出行神器

    实时公交软件的功能，说白了就是利用手机终端，做到“掐点等公交”。一般是实时显示查询者所在站台距离，预计公交车多长时间能到达该站。

    用户使用实时公交软件的典型场景有两个：一是准备去车站之前，可以预先知道是应该赶紧过去、还是慢慢悠悠地过去，避免了炎炎酷暑或瑟瑟寒风中的苦苦等待；二是用户在车站等车时，可以查看车辆还有多久到站，缓解等车时因为不确定车会不会来、什么时候来而产生的焦虑情绪。

    具体来说，每辆公交车载GPS设备，会将车辆的行驶数据传送到公交运营数据中心，软件开发商通过竞价购买和技术合作的渠道获得数据，而后将这些数据进行处理，用户就可以在手机上通过APP、微信等方式进行精准查询。

    由于可以预知公交车多久到站，因此用户出行就灵活很多。比如说，汽车还有很久到站，那么可以选择在办公室多呆一会、或者去旁边商店买个奶茶，避免在车站日晒雨淋；有时候不知道还有没有末班车，查一查就知道是继续等待还是打车回家。

    “车来了”的开发团队负责人邵凌霜告诉记者，有些市民认为公交不靠谱，更愿意选择轨道交通出行。有了这个软件，在很大程度提升了市民对于公交出行的舒适度和需求。

    他说，与普通的电子站牌相比，实时公交应用更方便和人性化、功能更丰富、交互性更好。同时，它还可以提供更多的扩展性服务，如到站提醒、交通拥堵预测、公交车上的拥挤报告等等。

    精准报站是核心

    打开“北京实时公交”软件，记者随机选择了三条线路进行预测，在“实时查询”中，输入线路、方向和站点后就可以看到该线路车辆的即时数据和图示。车辆所在站点、距离和到站时间等信息每隔5秒钟左右自动更新一次。

    记者刷新了几次之后发现，到站距离相对来说比较准确，但到站时间存在3分钟左右的“误差”，其中一次甚至相差高达10分钟。业内人士表示：“到站时间”并不是结合当前的道路实际情况得出的最终数据，只是根据公交车的速度变化得出的粗略数据。

    “对于这种分析车辆实时到站信息的软件而言，‘精准’是最核心的竞争力。”邵凌霜表示。

    实时公交的基础数据主要包括线路的基本信息：一条公交线路经过哪些站点、每个站点的位置信息等等。由于城市建设和发展，这方面的数据经常发生变动。一个车站可能因为修路等原因位置就变个几百米，报站信息就不准了。公交公司一般的维护办法，是派人派车到现场去进行测量，这么做费时费力、效率很低。

    实时公交软件可以对大量的公交行驶轨迹进行实时地监测，通过与历史轨迹进行比对，判断一辆公交的线路是否发生了改变。“对车辆行驶轨迹的自动分析，效率更高，也更为精准。”邵凌霜说。

    纠错系统“矫正”偏差

    邵凌霜说，提高实时公交的精准性，需要处理的数据不仅有基础性数据，还要考虑瞬息变化的实时信息和运营信息。

    天气、交通状况等等都会经常性地引起数据的失准，因此实时信息是影响报站准确的重要因素。天气对精准度的影响主要体现在影响公交车GPS的定位精度上，恶劣天气会引起公交GPS定位失准，有时引起的漂移误差甚至高达百米。软件商一般是采用纠错系统对该种情况进行实时监测的。

    邵凌霜说：“通过分析公交车行驶的大量历史信息，我们会得出一个相对精准的轨迹作为基准，这正是纠错系统的基础。一旦偏移的数据较大，纠错系统就会发挥作用，通过对该次公交实时行驶中的到站信息进行前后多点定位，实时更新该次公交的运行状况。”

    在城市，交通拥堵对公交车到站时间会产生很大的影响。邵凌霜说，发生特殊的道路状况时，无法依赖历史数据进行分析，只能通过参考当前路面上其他公交的行驶数据进行路况判断，进而更新一个大致的公交到站时间。

    另一方面，有些城市车辆在高峰和平峰所跑线路是不同的，由调度员临时指派的调度信息往往是没有同步到信息系统的，这也对精准报站产生了很大的困难。“在一个城市，每天要实时处理近亿条公交车位置信息，每次接收到位置信息，都要根据轨迹实时判定其行驶在哪条线路上、并进行修正，这对软件供应商的测算方式是非常大挑战。”邵凌霜表示。

    运营信息对精准报站也有重要影响。车辆处于何种运营状态，软件商往往是不知道的。一辆在道路上行驶的公交车，到底是在接送乘客还是去回厂维修或加油，必须根据数据特性进行分析判断。一般来说，软件商会通过公交历史运行数据分析得出一定的规则体系，显示出公交是否处于正常的运营状态。比如一旦公交车运行路程较长且不存在停车的状况，那就可能处于非运营状态。以“车来了”为例，其后台有数十条规则对这种信息进行纠正，比如说故障、非运营状态等等，确保不会把一些不必要的信息展示给用户。

    在数据的精准性方面，邵凌霜表示，实时公交软件需要与其他的交通信息进行整合，从而根据地图上提供的路网信息更好地对公交行驶状况进行描述。比如，当前对路况的判断主要是观察各个线路的公交车的运行状况，未来依靠路网信息增加在定位计算中的精确度。

    精细数据尚需推广应用

    目前，在公交实时软件领域发力的既有腾讯、百度等重量级的互联网公司，也包括一些创业公司和部分城市的公交集团。“车来了”团队成员黄辉在接受采访时表示，继航班和出租应用后，实时公交应用无疑是市场上最新的热点。

    据悉，实时公交软件的定位有两种模式。一类是面向全国，覆盖多个城市公交线路；另一类是面向小众，专注本土化。但是，第一类软件在全国城市内的普及率并不高，以“车来了”为例，当前也只覆盖了8个城市的公交线路。

    多数实时公交应用，都有外扩之心，这是发展需要。但是，黄辉说，拓展之路面临着许多困难。

    首先，公交基础设施是一大障碍。软件运营商需要从公交公司或相关职能部门获取公交车辆实时的定位信息，这需要车辆上预先装有定位设备，但由于各个城市在公交智能化方面发展水平很不一致，有些城市设备尚未安装、有些城市的设备则需要更新，这些都会对面向多个城市的扩展造成很大的影响。

    其次，从技术层面，国内目前的定位设备精度不高，定位误差在30—200米的情况非常多见。此外，由于电信运营商基站覆盖的问题，有些定位数据无法及时传出，这就对软件开发的纠偏、补偿技术提出了非常高的要求。

    最后，行政层面尚需协调。由于地方保护等因素的存在，软件商要想实现多城市的拓展，过程还是相当艰辛的。

    虽然实时公交普及之路略显崎岖，但是数据平台是开放的，整个公交市场是广阔的。据介绍，几乎每个城市每年乘坐公交的人次都在10多亿，可见用户基数非常大。黄辉认为：“拥有广泛的群众基础，实时公交软件也算是刚需产品，其普及和推广之路势在必行。”

    “检验一个产品是否为市场所需，就看你在技术上有多大优势，在这个领域有多专注，用户的体验如何，以及在实现产品相关价值的同时是否也实现了它应有的社会价值。”邵凌霜告诉记者，在推广过程中，软件运营商通过强大的数据分析算法和规则得出的精细数据，应该服务于公交大数据的精准化。这些数据不仅可用于实时公交手机软件，还可以用于车站电子站牌、城市规划部门、测绘部门作为城市交通分析的基础使用。

    邵凌霜认为，软件商应该在这方面与各地政府深度合作，帮助提升当地公交、交通的信息化水平，为市民出行和城市发展决策者们提供有力的数据支持。