□ 本报记者  盛 利

    在列车运行中，行车安全是第一位的,特别对于高速铁路。随着列车运行速度的提高，可能遇到的各种危险因素也在增多，简单的目视瞭望已不能完全保障行车安全。今年春运期间，一套崭新的渝利新线防灾防震监控系统，在成都铁路局首次投使用。它如何“感知”道路情况变化、如何传递监控信息、如何实现应急处理？日前，科技日报记者走近了这套系统。

    在成都铁路局调度中心渝利新线调度台前，记者看到，与传统的网线交错的调度屏幕不同，防灾防震监控屏幕在路网上方增加了分布均匀的绿色图标，0.2m/s到0.5m/s不等的各种数据在图标旁边跳跃。工作人员告诉记者，图标显示了全线监测单位反馈状况，红色、灰色表示无法检测，黄色表示系统检测到异常但未达到停车标准；而旁边跳跃的数字则是实时路段风速记录。“系统投入以来，还发生过因道路异常报警的情况，不过按照目前监控流程，只要道路情况未达到正常，哪怕变成黄色，我们也会立即使用专用系统报警并要求停车。”

    据介绍，该系统分为铁路局中心系统、现场检测设备两级构架，记者眼前的中心系统，包括信息处理平台、监测终端、时间同步设备等，道路异常报警后可直接而在此进行道路信号处理、停车指示、调度等。而铁路沿线布设的“火眼金睛”，则是由风、雨雪、地震和异物侵限等监测模块组成，它们一般放在铁路沿线的监测机房内，可采集数据包括风速风向、雨量、雪深等。以降雨监控报警流程为例：前方道路的监控单位，具有短降雨量、24小时降雨量及连续降雨量和小时降雨量等监测功能，但庞大的监测数据首先要经过现场监控单元这个“观测员”的判断处理，其处理结果发送至监控中心数据处理设备后，由应用服务器这个“大脑”根据预设的判断原则生成报警信息，再将报警传送到各监控终端。而调度中心工作人员收到上述报警信息后，可进行列车运行计划调整，下达行车管制、抢险救援、维修等命令，并通过信号系统、列车控制系统等实现自动或人工控制行车速度。

    现场监控人员告诉记者，与天气变化相比，具有突发性、无规律可循和不可预测等特点的“异物侵限”也是系统监控重点，“通俗说这就是道路发现可能阻碍列车正常行驶的物体。”他说，新系统采取了“双电网传感器”设计，一根电网断线时，防灾系统应发出报警，但不触发列控、联锁系统；双电网传感器二根电网同时断线时，防灾系统将立即报警。“异物侵限一旦发生，我们会发出列车停车命令，并向列车调度员、驾驶员发出报警信息。”在列车停车后，司机可按调度员指挥以目视行车模式运行至发生异物侵限的事故地点前方适当距离再次停车，由司机确认异物侵限情况并报告调度员；侵限的异物清理完毕后，还需由司机确认限界并经调度员同意后恢复正常运行。

    尽管拥有先进监测设备，去年经历了“4·20芦山地震”“8·2山体滑坡”等自然灾害考验的调度中心工作丝毫不容放松。一位工作人员告诉记者，调度监控工作在确保安全的同时，还面临安排车流、用活用好机车、加速车辆周转等多项要求。而在紧张的春运期间除客车调度外，货车调度工作也繁重异常，“尽管技术设备在不断提升，但保障旅客安全便捷出行、实现‘大调度’目标任务，更重要的是我们自身业务、团队管理以及制度职责的更高标准、更高要求。”