■ 将新闻进行到底

    文·本报记者 胡唯元

    10月26日，一辆川C牌照的大货车途经宜宾翠屏区思坡乡处时，翻下数米山崖压垮了一座民房的后墙，两名年近8旬的老人被埋入石块和泥土中。据《华西都市报》报道，司机从车窗内爬了出来，大叫“救人”。所幸事故现场并不算十分偏僻，4个村民闻声赶到现场，和货车驾驶员一起用手搬石头救人。20多分钟后，被埋的老人被救起并被送往医院。据报道，目前被压老人伤势已经开始好转。

    从紧急救援的角度看，这两位遭遇事故的老人是幸运的。实际上，有很多交通事故遇难者是由于救援不及时导致的。庆幸的是，无线通信、汽车、救援等领域的专家正在联合起来，借助现代的通信技术，努力在车祸发生时更快地把信息传输出去，更加科学地安排救援调度、救援线路安排，最大限度挽救生命。

    这是一项最新的应用技术，欧盟、美国、俄罗斯等国也都在研发或推广当中。我国车载信息服务产业应用联盟日前召开的一次会议上，由通信厂商、救援服务提供方、电信运营商、汽车厂商等多个领域的专家组成的工作小组齐聚一堂，共同研讨在我国推进汽车紧急救援信息系统的步骤。

    ——新闻缘起——

    自动传输事故信息，排除人为疏漏

    “当车辆在行驶的过程中发生了事故，需要解决救人和救车的问题。这里面最关键的就是通过一种通信模式，将车和人状态的信息及时上传到后台，也就是提供救援相关服务的单位和厂商那里。这是一整套的系统，涉及危急信息产生、信息传输以及后面的处理，一直到服务商提供服务，到达现场、提供救援。国内目前还没有形成统一化的标准。”车载救援信息系统工作组组长蒋小奎对科技日报记者说。该工作组隶属于车载信息服务应用产业联盟。

    这个救援系统首先解决的是信息及时传输问题。在交通事故发生后，救援的时间至关重要。

    “以前拨打120急救电话，从120派车到返回医院，一般需要40分钟，而现在需要1小时40分钟。”一位救援领域的专家对记者介绍了当地的救援平均反应时间，交通的不畅严重影响了救援效率。

    今年上海发生的一起交通事故引发了人们对于急救系统的反思。7月16日晚，上海奉贤区四团镇一对夫妇外出时被撞受伤，由于事发地恰好位于浦东、奉贤两区交界处，浦东奉贤两区120接线员相互指认事发地为对方辖区。直到警察到来并确定地界后，伤员才被送往医院。事故中被撞女子送医后被判定身亡。

    影响事故紧急救援效率的另外一个原因是，传统的拨打急救电话的方式，很多时候会由于人为的原因导致信息传递不畅。

    “有很多碰撞后的死亡案例，可能碰撞的那一刻没有死亡，甚至过了很长时间。但他在事故发生后失去了呼救的能力了。或者说，人们开车走了很长时间，中间到了一个陌生的地方，具体在什么地方自己也说不清楚。我们在车上安装通信模块，并且用ECALL紧急情况下完成呼救，让车具备了这样的能力，去消除由于人员的不会操作、无法操作而失去的救援机会。”蒋小奎说。

    ——核心关注——

    单个技术成熟，整体缺乏联通

    蒋小奎认为，当前推行车载救援信息系统存在三个难题。第一，技术的各个单点是成熟的，但相关的各个厂商之间没有联通起来，大家各自为战。第二，缺少各个环节的职责界定，没有标准。

    “整个产业链需要很多厂商来提供服务，大家应该承担什么职责，各个环节的配合必须满足什么质量的要求，这个没有定义。”蒋小奎说。

    第一步或许是当前最紧要的问题。在工作小组会议上，多个行业的代表就此进行了诸多讨论。例如，有一个关键的问题，信号发出去如何能够保证顺畅的进行网络传输，到达系统平台。

    由于我国目前由三家移动运营商提供无线通信服务，三家采用不同的技术标准。中国移动采用GSM（2G）和TDSCDMA（3G），中国电信采用CDMA（2G）和CDMA2000（3G），中国联通采用（2G）WCDMA（3G）。三家采用不同的技术体系，各自的资源调度、优先等级设置方式都不一样。在车载信息模块上，是否要针对三家运营商的不同网络做多套系统来保证信号接入？做三套系统，必然增加额外的成本。

    “我们的设想是，针对紧急呼叫这种业务，在电信网络里面它给你传输就行，这个传输的优先级需要做到和110、120一样看待。终端层次只要有接入网络就能满足的了，在通信网络里面，把紧急救援这项业务本身标注出来，车辆紧急救援能够接受识别出来，不需要汽车厂商在一个设备上满足三个运营商。”蒋小奎说。

    如果通俗理解，就是说需要三家网络都留出一个入口，接受到信息。之后三家网络采用各自的技术处理给予足够的优先级。紧急信息需要更高级别的优先接入，以避免“占线”信号拥堵导致传输问题。

    “紧急救援信息本身的传输数据量很少，但紧急程度很重要。运营商配套的话，为了这一点去做三套系统没有必要。”蒋小奎说，“在将来运行的时候，我们希望将来通过标准的形式，如同我们拨打110、120一样，从理论上和你采用哪一种通信体制不是捆绑式的，不管你具备任何一家运营商的接入能力，都可以拨通这个电话的。这是我们应该推行的一个最基本原则。”

    这个实例或许并不是技术上最难的，但却很好说明了当前推行车载信息救援系统需要各方的协同和技术合作。

    蒋小奎认为的第三个难题是，目前还缺乏清晰的商业模式。厂商的需要投资去开发和维护这套系统，将来的收益在哪里，还没有明确。企业也要考虑到自己的社会责任。像这个维度可能首先不能考虑自己的获利问题，这是一个社会责任。

    “实际上有个认识上的问题。我们目前主要是厂商参与比较多，所以大家谈到利益问题，因为企业需要盈利。但这是一个过程，大家迟早会认识到，这是汽车必备的东西，就像刹车一样。反过来，一旦成为必备，大家也会从中寻找到自己的收益。”华为技术有限公司无线研发副总裁刘金虎对科技日报记者说。

    ——专家建言——

    政府主导对推广至关重要

    许多业内专家谈到了欧盟的实施步骤。

    “从欧盟的例子来看，政府参与的比较多，实际上承担了主导作用。这是我们国家值得借鉴的。在欧盟范围内，这个国家的车到了另外一个国家，服务还能用。这个实际上只有政府才能做的到。”蒋小奎说，“第二个值得借鉴的是通信标准的实施，部署实施的时候，有明确的时间步骤，要求相关运营商网络覆盖要到位。第三是真正的标准化，政府组织厂商做了很多试验，来推行这个标准。”

    按照欧盟的步骤，从2015年10月份起，欧盟地区所有的乘用车与轻型车新车型都将搭载112 eCall系统，相应的紧急呼叫响应中心也将建设完备，对eCall系统的紧急呼叫进行接受和处理。欧盟预计，这套系统每年可挽救2500个人。这个数字约占去年欧盟因交通事故死亡人数的十分之一。

    根据2013中国道路交通安全论坛上有关专家的数据，目前中国道路安全形势依然严峻，每年因道路交通安全事故伤亡人数超过20万人。

    蒋小奎表示，工作小组推行的策略是，大家先把各自的技术联通起来再说。这是第一步，是所有技术的根本。“我们推行大家开展一系列的实验，一开始不在乎这个数据有多完美，大家先联通起来再说。”第二步是将技术方案推荐到相关标准组织当中去，让更多的厂商来评估，解决技术上的问题。最后，依照大家定义的方案，将提出建议，如产业链各个环节需要的资质，每个环节的责、权、利。这样几步走下来，可能就能真正推行起来。

    刘金虎也认为，一旦大家认识到这件事情的重要性，特别是政府决定后，推行会很快。

    “汽车和无线通信技术是近代史上两个重要的发明。人都是追求自由的，汽车帮助我们扩大了活动范围，无线通信缩短了人们沟通的距离，这两个伟大的发明之间还没有很好的结合。我们坚信，不会永远这样。”刘金虎说。