就航空制造业而言，目前我国还处于一个较低的水平，不仅与发达国家没法比，就是跟一些航空较为普及的发展中国家也比不了。这跟汽车产业很相似，如果制造业跟不上，就会导致“满大街跑的都是外产车”这种尴尬局面。民航局做过统计，截至2015年底，在中国民航注册的2235架通用航空器，其中国产637架，占比28.5%。

    为什么会这样？在笔者看来，主要是航空制造业进入的门槛太高，资金占用量大且回报周期长，专业人才特别是有实战经验的专业人才缺乏这3个方面。

    而且，目前民航的法规并不鼓励自制飞机和独立创新。大家知道，我国以前没有民用航空器的适航法规，现有的规章大多是参考欧美相关法规制定的，而欧美这些繁复的法规客观上起到了一定的促进航空安全的作用，但副作用就是提高了门槛、保护了既得利益者、阻碍了这个行业的前进步伐。

    比如汽油发动机，我们看到的，大家用的汽车发动机早已从化油器式发动机发展到机械电喷、电子电喷等多种省油、高效的样式，但航空发动机化油器式老式发动机还在生产、装机；民用汽车上的设备、配件大家可能体会更深些，可以说是日新月异，但航空器上的设备设施却进化缓慢，为什么？因为按照现行法规，装上航空器的每一个零部件都要进行严格和复杂的适航认证。这就加大了研发成本和研发时间。

    再比如，目前民航局管理航空器制造和适航有部法规叫CCAR-21部，这部法规基本上是20多年前照搬美国FAA的FAR21部，但有关实验类航空器的相关章节却没搬进来，而航空科学是实验科学，美国为什么有？它就是一直在鼓励和扶持航空制造业创新和发展。例如，一架四座的小型飞机，从开始研发到取得生产许可，形成批量生产能力至少需要3年以上的时间和3000万以上资金的投入。靠国家队？我们看到了中航工业民机近20年的表现，实在是不理想；靠民企？政策不支持，几百万的投入毛也没看到，几千万的投入要等几年后才知道生死，也确实难为民企。

    所以，国家应该有重点地扶持一些民企搞航空器的研发制造，同时调整相关法规，尽可能地避免未来中国航空市场被国外品牌霸占瓜分。