今年５月１１日，美国“超回路１号”公司首次对“管道高铁”推进系统进行了公开测试，测试原型车在一秒内从静止加速至每小时９６公里，马斯克提出的超高速管道运输梦想距离实现更进一步。

    这被称为飞机、火车、汽车和轮船以外的“第五种交通模式”，听上去很炫，但在现实中其研发建造面临资金、技术和建设用地等重重困难。 

    马斯克认为，对于距离不超过１５００公里的任何两个大城市而言，“管道高铁”都是非常经济的交通方式。例如，美国洛杉矶和旧金山之间建造成本为６０亿美元，单程票价可相应定为每张２０美元。如果一切顺利，７到１０年内首批旅客将搭乘超级高铁在两地之间通行。 

    中国在这一领域的研究也不落后。早在２００４年，西南交通大学教授、两院院士沈志云就提出超高速是２１世纪地面高速交通的需求，真空（或低压）管道式地面交通是达到超高速的唯一途径，我国应将目标定位在发展每小时６００至１０００公里的超高速地面交通上。

    ２０１４年，西南交通大学搭建了全球首个真空管道超高速磁悬浮列车原型试验平台。列车运行时，管道内的大气压相当于外界的十分之一。在理想状态下，列车在低压管道中最终能实现时速大于１０００公里，并且能耗低、无噪声污染。这与“超回路１号”公司所设想的运输系统核心技术原理一致。

    不过“管道高铁”要实现商业化面临着不少实际问题，比如磁悬浮本身的高技术成本、长距离真空管道建设和维护的高昂投入，以及在超高速情况下保障乘客安全性的要求等。

    有专家认为，“管道高铁”是个大胆的想法，但还有细节问题要解决，比如高速转弯时如何让乘客适应巨大离心力。此外，真空管道交通建筑长达数千公里，一旦遭遇停电或者列车事故长时间停车，如何给乘客供氧？

    中国科学院院士、西南交通大学教授翟婉明认为，应平衡好目前急需解决的问题和长远发展的关系，中国轨道交通的发展应根据不同的远景、短期和近期目标来开展研究和实践。

    新华社2016.12.1文/杨骏 彭茜 郭爽