本报记者 华 凌

    如今，新能源汽车市场迎来高速发展阶段。近日，为促进公共交通领域消费，推动公交行业转型升级，加快公交车新能源化，由财政部、工业和信息化部、发展改革委、交通运输部四部门发布的《关于支持新能源公交车推广应用的通知》（以下简称《通知》），给新能源公交车市场带来极大的助力。

    那么，目前新能源公交车发展情况如何？《通知》能够解决哪些问题？对于新能源公交车行业来说将产生哪些影响？

    “地补”政策给予行业缓冲期

    “2018年，我国6米以上新能源客车累计销售9.1万辆，同比下降2.3％。排名前十的新能源客车企业中，仅有4家企业呈现上涨态势。”一位客车业内专家表示。

    其中，车辆购置成本高昂成为推广新能源公交车的重要阻碍。2018年一辆比亚迪电动大巴售价为100—130万，虽然与几年前的价格相比已经下降一半，但对比燃油大巴价格仍显得昂贵，一般公交公司很难承受。

    重庆交通大学公共交通学者王健指出，从各地新能源公交车保有量来看，除深圳、北京、上海等发达城市的新能源公交车占比较高之外，其他城市的推广效果一直不太理想。

    《通知》提出，在普遍取消地方购置补贴的情况下，地方可继续对购置新能源公交车给予补贴支持。

    中金公司研究部分析认为，“地补”的存续可以有效缓解车企下半年压力。毫无疑问，新能源公交车延续补贴政策是新能源企业一针“强心剂”，也是给予行业的缓冲期。

    《通知》规定，从2019年开始，新能源公交车辆完成销售上牌后提前预拨部分资金，满足里程要求后可按程序申请清算。

    “从总体角度来讲，这个《通知》要比之前有所进步，原来都是新能源公交车完成销售上牌后，且满足运营里程要求才能按程序申报补贴，这对制造企业来讲，资金成本太高，资金占用较大，而现在新能源公交车完成销售上牌后即可提请预拨部分补贴，减少资金占用，有利于缓解制造企业压力。不过具体的申请程序还有待明晰。”北汽福田汽车股份有限公司北京欧辉客车分公司副总裁秦志东向科技日报记者表示。

    《通知》指出，地方是新能源公交车推广应用的责任主体，应多方联动保障公交车新能源替代政策真正落地。各省（区、市）交通、财政、工业和信息化、发展改革等部门，应制定新能源公交车推广应用实施方案，明确新能源公交车替代目标和时间表。

    对此，有业内人士提出，即使维持新能源公交车补贴，也需要考虑地方财政情况。由于新能源公交车比传统燃油车购车成本高，国家补贴大幅退坡的情况下，部分地方政府在下决心推广新能源公交时，要考虑不同地区经济条件、地理环境，尊重技术规律和市场规律给予适当的补贴，找到比较合理适宜的方式。

    重点支持高技术水平的优质产品

    按照国家对于汽车节能减排的相关规划，2020年前，我国重点城市燃油公交车将全部更换为新能源公交车。

    “近五年新能源公交车市场的巨大变革，促使大量的新能源公交车进入市场，替换掉传统燃油公交车，这必然会抑制传统燃油客车的需求。”中国公路学会客车分会副秘书长佘振清认为。

    国家新能源技术创新中心负责人原诚寅指出，“即使财政补贴持续，但政策扶持也只是暂时的，厂商必须通过提高自身技术实力，建立市场竞争力，才能实现新能源汽车市场化的目标。”

    “新能源汽车补贴政策的逐年调整、退坡也是国家层面在推动新能源汽车的转型，从而进一步倒逼车企提高产品竞争力，补贴完全退出后，新能源汽车行业也将彻底回归‘市场’。”全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树认为。

    《通知》要求，适当提高新能源公交车技术指标门槛，重点支持技术水平高的优质产品。

    “这次《通知》对技术标准体系有一定延续性，不像以前对技术标准调整较大，有利于企业结合竞争情况有序进行产品升级。”秦志东表示，“现在我们正与国家新能源技术创新中心的研究平台合作，在前沿技术方面做一些协同创新，涉及智能化、燃料电池、共性平台基础模块研究及对国外产品替代等。”

    安凯客车销售公司相关负责人直言，“近几年，虽然国内的电池技术在不断提高，但实际证实，电动公交车在应用方面还是暴露出很多问题。比如，电池在高温情况下充不进电，甚至导致车辆自燃，严重影响车辆的正常运营，并存有很大的安全隐患。这些技术问题，急需客车厂家协同零部件制造商进一步改善和提高。”

    业内人士表示，新能源厂商必须更加聚焦技术研发，提高新能源汽车的安全性、可靠性和使用方便性，并加快成本降低速度。同时，要针对不同地区、不同使用场景，应用不同的技术方向等，注重技术的多元化发展。

    优化新能源汽车发展环境

    据统计，目前我国有8万多个汽车加油站，这是几十年积累下来的网络布局。如果充电站要形成与汽车加油站一样的网络布局，至少需要10年时间。

    《通知》明确，应将除公交车外的新能源汽车地方购置补贴资金，集中用于支持充电基础设施“短板”建设和配套运营服务等环节。中央财政已经安排的2019年及以前年度燃油补贴结余资金，地方可收回统筹用于新能源公交车运营。

    中国电动汽车充电技术与产业联盟秘书长郑甲兔表示：“从公交系统来说，我国的充电桩安装运行技术已相对比较成熟。《通知》所提出加大支持充电基础设施‘短板’建设和配套运营服务等环节，或可认为是今后公交公司也可来投资建设充电桩系统，其后续会带来一定的盈利，成为公交系统的收入来源之一。其实，加紧建设基础设施，就是为了鼓励推广更多应用新能源汽车，降低使用成本，有利于可持续性的发展。”

    有专家提出，随着充电技术的进步，新能源公交车在运营线路（在线）上的在线充电理念会越来越被重视。10米以上纯电动公交车3年以内仍是以接触网充电模式为主，而6—8米纯电动公交车，在运营线路（在线）上会出现提供380V交流电源或者提供600V的直流电源多种充电形式。

    《通知》提出，有关部门将研究完善新能源公交车运营补贴政策，从2020年开始，采取“以奖代补”方式重点支持新能源公交车运营。

    原诚寅指出：“实际上，这是在财政允许范围内维持了补贴政策，后补贴支持政策以非财政体系为主，重在优化新能源汽车发展环境，包括路权、充电设施、动力电池回收利用、商业保险、二手车等内容，将逐步由补贴政策主导转向非补贴政策的支持，继续保持新能源汽车产品的使用环境优势，建立市场化的自主新能源车选择体系。一定程度上也有利于遏制‘骗补’情况。”

    “与国外相比，我国新能源公交发展规模处在领先位置，政策颁布处于引领状况，规模大、力度大，目前印度、东欧等‘一带一路’沿线国家部分已经引进我国新能源公交车。因此，在国家对新能源公交车政策的引领，新能源公交发展会越来越好，相信我们将会有更多的企业走出去。”秦志东表示。