研制一架具有自主知识产权的新型涡扇支线飞机，实现商业上的成功，为C919国产大型客机项目的顺利推进开辟道路，并不是一件容易的事。中国商飞总装制造中心数控机加车间高级钳工胡双钱激动地说：“作为国产飞机大家族中的一员，今天‘阿娇’出嫁，就犹如自己的孩子出嫁了，希望它走上工作岗位，为人类作出贡献。”

    胡双钱已经在中国民用航空工业生产一线工作了35年，他曾参与并见证了运10飞机的研制和首飞。“运10”下马后，上海飞机制造厂总装车间里，承揽的是乡镇企业的零活，造飞机的工人们在最困难的时候还为了生存改装汽车、生产电风扇。但无论多么艰难坎坷，他相信大飞机会再次起航。2002年4月国家批准立项ARJ21项目，他再次加入了大飞机事业。

    研发初期，民机研制的技术问题首当其冲。西安飞机工业（集团）有限责任公司、第一飞机设计研究院、中国飞行试验设计研究院共同完成的一份资料说，当时，我国飞机设计水平与国际水平相差约20年；在飞机制造技术方面，与世界飞机制造加工基地相差10年至20年，数控效率只有波音的1/8。

    研制过程异常艰难，一些零件还出现返工的现象。“在ARJ21-700飞机的设计制造过程中，我们对飞机假设的所有失效状态都用工程分析的方法进行了评估，小到飞机的每一根导线、每一条管路以及每一个接插件，大到飞机的每个系统，以及系统综合后的整架飞机，并且建立了完整的安全性评估体系，这在国内商用飞机的研制中尚属首次。”上海飞机设计研究院飞机可靠性安全性专业飞机设计师郭强介绍说，“所有这些方法的探索与建立，都是从ARJ21这架飞机开始的。”

    对于一款新机型尤其是国产飞机来说，投入运营后最可能的担心就是消费者对安全的疑虑。

    对此，成都航空副总经理何培文表示，ARJ21飞机从2002年立项到2008年首飞，再到今天交付，经历了漫长的时间，试飞取证的时间比任何一个交通工具都要长，可见国家对这一飞机安全性的重视程度。

    “在此过程中，ARJ21承受的难度、压力、意义，都是前所未有的，她是我国首次严格参照美国飞机安全和技术标准进行试飞。”中国商飞一位人士表示，ARJ21-700飞机接受了最严格的适航审查，不仅如此，按照中美双方FAA影子审查协调工作程序，关键、重要的试验、试飞项目都要通过FAA的目击，CAAC的审定结果全部都要得到FAA的认可和确认。

    据记者了解， ARJ21飞机自2008年首飞以来，先后投入了5架飞机进行试飞取证，累计安全试飞2942架次，5258小时。尤其是2014年4月9日，赴北美开展自然结冰试飞，实现了3万公里环球飞行，飞越10个国家、辗转18个机场、横跨三大洲两大洋，震惊世界。

    今年3月16日起，ARJ21飞机又在全国15个机场开展了为期半年的航线演示飞行，体验飞行的乘客达到1866人次。通过这款飞机的研制，攻克了鸟撞试验、全机高能电磁场辐射试验、闪电防护间接效应试验等一大批重大试验课题，掌握了失速、最小离地速度、颤振、自然结冰、起落架摆振等一大批关键试飞科目的技术难关，初步探索了一条“自主研制、国际合作、国际标准”的民机技术路线。

    “某种程度上，这不仅是对ARJ21-700飞机的一次大考，也是对中国局方适航审定能力的一次检验。”专家表示，“好在，我们共同走出了‘试飞深水区’。”

    （科技日报上海11月29日电）