本报记者  冷德熙

    大风起兮云飞扬。

    今年4月30日，中共中央政治局批准《京津冀协同发展规划纲要》（下称《纲要》），此后不久《纲要》在有限范围内公开发布。

    一石激起千层浪。从此京津冀三地迅速掀起贯彻落实《纲要》，推进京津冀协同发展的新高潮。京津冀“一张图、一张网、一张卡”的交通一体化合作计划悄然推动。

    此前的2014年2月26日，习近平总书记就京津冀协同发展发表了著名的“2·26”重要讲话。京津冀协同发展从此成为国家战略！

    讲话中，总书记提出了包括加强顶层设计、编制协同发展规划在内的7项要求。特别指出，京津冀协同发展要在交通、产业、环保三个方面取得突破。要着力构建现代化交通网络系统，把交通一体化作为先行领域，加快构建快速、便捷、高效、安全、大容量、低成本的互联互通综合交通网络。

    “互联互通”在京津冀一体化交通网建设中被赋予特殊地位！

    2014年12月，京津冀三地联合铁路总公司共同出资成立京津冀城际铁路投资有限公司，为三地联合开展轨道交通建设打下坚实基础。基于既有城市轨道交通建设里程，三地轨道交通互联互通因此提上日程。

    近两年来，京津冀三地的城市轨道交通、市域铁路、城际铁路交通及其互联互通规划建设不断取得新进展：

    2015年9月14日，北京《关于报请审定北京市城市轨道交通建设规划（2014—2020年）》获国家发改委正式批准。依据北京城市总体规划和综合交通规划，北京市城市轨道交通2020年线网由30条线组成，总长度为1177公里；远景年线网由35条线路组成，总长度1524公里。

    “以北京为中心，50到70公里半径范围内将形成1小时交通圈。”北京市交通委有关负责人表示，京津冀交通一体化的核心是打造“轨道上的京津冀”。京津冀国家干线铁路、城际铁路、市郊铁路、城市地铁之间，将建成互联互通、高效密集的轨道交通网络。

    而据天津市城市规划部门负责人透露，针对北京铁路过境交通组织压力过大，天津与承德、石家庄等城市联系不便捷等问题，天津提出加快提升自身枢纽地位，疏解北京非首都功能的规划建议。“建设多层级铁路和轨道交通体系是当前发展的主要趋势。服务于国家各经济区、城镇群的不同层次的轨道系统，通过优化配置通道和枢纽资源，能够更好地实现大铁、城际线、市域线与地铁的功能协调和合理布局。”天津市正在开展市郊铁路网的规划与建设，今年已经开通了天津至蓟县、北京至蓟县的客运铁路，带动了蓟县、宝坻等城市区域发展。

    另据京津冀城际铁路投资有限公司传出消息，未来京津冀地区将打造以“四纵四横一环”为骨架的城际铁路网，规划新建23条城际线路，总里程将达3400公里。目前，京津冀三地政府会同中国铁路总公司编制了《京津冀城际铁路网规划修编方案(2015—2030年)》，已上报国家发改委等待批复。

    规划之后，执行就是第一位的。京津冀三省市城市内部、城市之间轨道交通的互联互通首先是个理念问题。在创新、协调、绿色、开放、共享成为时代主旋律的今天，轨道交通互联互通必将很快成为人们的普遍共识。

    但是，对于轨道交通互联互通，人们还是说得多，理解的少，做到就更难。难在什么地方？有人说，难在信号、车辆、通信，也有人说难在规划、建设或运营。其实都不是。难在这是一个系统工程，单纯依靠其中任何一个因素都解决不了问题。

    只有首先从观念上解决问题，形成共识，由政府管理高层将它作为重大社会需求提出来，进而将它纳入顶层设计和建设规划，通过组织推动才能最终实现。

    一个城市的轨道交通要实现互联互通，需要城市的政府决策和多个部门的管理协同；多个城市之间轨道交通的互联互通，更需要多个城市的政府管理层形成共识，甚至需要更高层管理者的决策意识。

    一旦有了科学合理的顶层设计，通过组织推动和协同推进，轨道交通互联互通的规划、建设和运营就是顺理成章的事情了。设备制造和供应只是提供技术支撑。

    京津冀轨道交通互联互通是一个庞大的系统工程。实现京津冀轨道交通互联互通，三地政府管理部门要真正将互联互通理想纳入同一张规划设计之“网”。

    正是基于以上考虑和业内专家的强烈呼吁，今年初在科技日报编委会的支持下，本报策划了“京津冀交通一体化与轨道交通互联互通”专题调查采访活动，先后发表系列文章十余篇，引起社会广泛关注。

    按照计划，为了将这一重大专题的讨论继续推进，本报将与北京交通大学一道，11月29日在京联合召开京津冀协同创新与交通一体化论坛暨轨道交通互联互通座谈会，邀请有关行业主管、城市建设管理运营部门负责人和专家学者聚集一堂，通过演讲、对话、座谈，群策群力，进一步为“京津冀轨道交通互联互通”这一行业理想的实现献计献策。（科技日报北京11月13日电）