本报记者  付毅飞

    “空中上网”最近成为热门话题。随着工信部近日发布许可，国航、南航、东航、海航等航空公司已有数十架客机启动WiFi部署，有望在不久后将上网服务引入客舱。

    虽然“空中上网”已逐渐接近人们的生活，航天科技集团中国卫通集团有限公司科技委副主任柴勇却表现得十分低调。他告诉科技日报记者，这项服务要真正实现市场化运营，在关键技术、市场规划和政策支持三方面还存在差距。迈过这三道“坎”，还需一定的试点过程。

    柴勇从2009年开始投入到空中宽带系统的建设和推广工作中。他介绍，早期空中宽带系统采用ATG（Air To Ground）空地基站模式，原理是沿飞行航线建设地面基站并对空发射无线电信号，飞机获取信号后形成空地通讯连接，在舱内创造网络运行环境。

    记者根据国外相关系统使用情况了解到，ATG模式需要顺着各条航线架设基站，不仅付出大量成本和时间，最大的问题是受地域限制，当航线跨越山、湖、海等地形，地面基站的建设会遇到很大困难。

    近年来，国内外空中宽带系统纷纷向卫星通讯方式转变。目前东航、南航等公司均是利用亚太6号卫星通信系统，开展KU波段航空机载通信业务试验。南航机务工程部高级工程师米冀生向媒体介绍，与ATG技术相比，卫星上网的技术优势是信号覆盖范围广、上网速度更快。

    柴勇介绍说，卫星通讯的信号覆盖是广域的，不受地形、国界影响。在组网卫星中，每颗卫星可与成百上千架飞机联系，建立它们和地面的网络通讯。

    目前，中国卫通共有12颗卫星在轨运行，不仅覆盖全国，还包括亚太地区、中东甚至非洲。“只要在轨运营卫星有富余的信道容量、覆盖区域与航线吻合，就可以提供相关应用服务。”柴勇说，“十三五”期间，该集团卫星数量将达到甚至超过15颗。

    卫星信道不是阻碍空中宽带发展的问题，但柴勇表示，各分系统中还有一部分关键技术并未完全成熟，需要进一步验证和完善。“比如国际业务，我们的飞机要出境，国外的航班要进来，国际业务的交换数据怎么管理，这是个复杂的问题。相关的技术、系统的设计，都需继续进行验证。”

    再如网络服务中涉及的消费问题，他说：“不管是网络消费，还是业务本身的费用，都涉及有关系统的结算，这方面的技术还要进一步完善。”

    除了技术，柴勇认为要将空中上网服务推向市场，首要问题是怎样让广大使用者接受。虽然各航空公司已开展大量基础工作，如问卷调查等。柴勇认为，还需继续开展体验活动，不断摸索，逐步构建适合绝大多数用户的消费模式和应用模式。“要让百姓用得起、用得好，也让运营企业能担负起成本，还能有钱赚。这样才能使这项服务长期运行下去。”他说。

    在目前已开展的体验活动中，乘客只能通过笔记本电脑、平板电脑等设备上网，这离柴勇的期望还有差距。“飞机上禁止开手机，这是长期以来的规定。”他说，“但电脑的保有量和手机是无法比拟的，要把这项业务全面铺开，希望能放开政策，允许在飞机上使用手机。”

    他认为，要全面推广空中上网服务，离不开政府强有力的管控。“这项服务怎样开展、如何有效管理，明确的政策非常重要，但政府目前还没有相应的产业政策出台。”他表示，接下来还需继续开展试点，为有关部门制定政策提供依据。

    （科技日报北京6月17日电）