■打破砂锅

    随着城市化进程加快，人们对公交的需求急剧增加，但不少市民反映，坐公交出行等车时间太长。请关注—— 

    随着城市化进程加快，人们对交通的需求急剧增加。目前国内汽车保有量持续攀升，2014年将近1.4亿，有8个城市的汽车数量超过200万辆，其中北京市的汽车保有量更超过531万辆。在这种背景下，城市交通状况呈现：高峰时段拥堵天天见，非高峰时段拥堵也常见，不等公交情况很少见。

    在近日举办的第二届圆明园论坛暨首都青年教师发展论坛上，记者了解到，目前全国有不少城市正在建立完善实时公交查询系统，未来市民可以通过查询系统，提前获知公交运行信息，减少等车时间。但事实上，实时公交查询系统的完善还有许多问题有待解决。交通运输部公路科学研究院高级工程师刘冬梅表示，“要想得到高品质的交通信息服务，特别是公交信息服务，一定要保证稳定的车载终端产品”。

    公交信息实时发布方便出行

    刘冬梅表示，其实早在5年前，就有一些城市的公交公司与移动通信合作，推出了实时城市公交信息服务套餐，那些订阅手机套餐的用户“坐公交不用再等了，手机就可以给出一些提醒”。如目前北京、深圳等大城市都有自己的公交查询系统，每个城市的公交公司以及第三方企业都在做信息服务。在智能手机走进人们的生活之后，各种与公交有关的移动终端APP也随之铺天盖地而来。

    那么，如何实现公交信息服务呢？刘冬梅说，“从技术的纬度来说，首先要知道车在哪里”，这些信息需要公交车载设备去采集，而后反馈给公交公司，公交公司要对收到的定位数据、运营数据进行比对和处理，再通过不同的渠道发布出去，比如电子站牌。通过这种实时公交信息服务系统，老百姓出门时，就可提前知道“车什么时候来，什么时候到站台等车”。她表示，预计在今年年底，北京市民“就可以享受到比较便捷的、畅通的公共出行服务”。

    公交服务智能化仍存阻碍

    尽管实时公交信息发布在技术上可以实现，但服务质量如何，还要看公交车载终端的安装程度，以及车载产品的稳定性。

    在对公交车载终端行业进行深入调研之后，刘冬梅发现，第二批28个城市的公交车“百分之百安装车载设备有14个，有一半安装了百分之百的设备，有两个城市是50%以下，这个数据看起来不错，但是实际上，对于信息服务的现状反映并不好”。有些公交车虽然装了设备，但是运用得不好，出现了资金投入多但服务水平并不高的问题。

    北京市交通委员会副主任李晓松补充说：“GPS的安装率不代表使用率，一个是客车、货车、微型车都得装，但用户经常偷偷摘掉。有的是设备原因，有的是人为因素；另外，公司的成本也在考虑范围。”

    刘冬梅指出，目前整个公交企业智能化过程中，车载设备的质量上也存在一些问题：首先，产品缺乏标准认证。“基本都是公交企业邀请行业里面主流的十几家厂家做测试，进行比对。测试基本是3个月的时间，费时又费力，测试完了，也不知道是否权威全面，因此急需指导性的文件。”刘冬梅说。其次，互联互通上存在问题。目前的公交车载设备大概有4—5个电子设备以上，基本上都不是一家的，因此互联互通上需要沟通协调。另外，在更新换代的时候，还需要用原厂家的标准。再者,设备故障率比较高，这也是影响公交企业智能化建设比较大的问题。最后，产业界缺乏改进的动力。产业界因为公交行业本身的经济水平不是很高，经济投入也有限，产业界的企业产品改进度不太足，没有行业认证。

    相应车载设备标准有待提高

    刘冬梅指出，目前国内产业界缺乏对电子产品的性能、电磁兼容性、气候环境适应性、机械环境适应性、可靠性等因素的关注。国内的确出台了车载设备的行业标准，发布的时间分别是在2011年和2012年。中国台湾也对公交智能化产品发布了行业标准。刘冬梅将台湾标准与大陆标准比较后，发现“台湾的标准高于我们发布标准的3—4倍，如可靠度测试，台湾规定需要测试22个小时，大陆则是8个小时。”

    刘冬梅研究团队搜集到几个国内主流产品，进行了电磁兼容性以及其他性能的检测，一个是定位，一个是传导抗扰度，表现出来的结果数据与台湾行业标准是有差别的。为此，她指出，要想得到高品质的交通信息服务，特别是公交信息服务，一定要有稳定的产品，稳定的产品来源。“一方面来自于产品自身的生产厂家自己的品质，另外还需要第三方的监管。产品的高标准，对目前正在开展的工作，也提出了更高的要求。”

    刘冬梅建议，要把目前正在拟定的第三套产品标准“做得高一点，让这个行业的技术水平能够发展得更高；有了标准之后，产品的质量管理也是非常重要的。交通部每年的指标抽查制度，还要持续的走下去，这一点对于整个公交行业也非常重要”。另外，她提出，要提高产品的质量，就要给主流的厂家看得见的动力——市场需求；用户、科研和产业界也需要共同努力，来推动整个公交智能化行业的发展。