交通拥堵已成为让人痛苦不堪的“城市病”，尤其像北、上、广等“高大上”的城市，交通拥堵更是“家常便饭”，“发病率”极高。

    2013年底，北京市机动车保有量为543.7万辆，比2012年底净增23.6万辆，而根据北京市环境保护局2013年6月发布的《2012年北京市环境状况公报》显示，机动车排放量已成为北京市污染排放第一大户，以PM2.5为例，北京市空气中本地排放源机动车排放占比最高，达22.2%，已经超过了工业污染排放。

    道路拥堵，天空雾霾，北京交通直接间接引发的“城市病”渴望“治疗处方”。3月4日，《北京市交通排堵保畅第十一阶段(2014年)工作方案》（简称《方案》）在首都之窗上公布，18条具体措施从各个方面疏堵2014年北京的交通。

    ——— 精细服务精准管理 ———

    建立排堵保畅综合示范区

    创建“排堵保畅综合示范区”是《方案》的一大亮点。《方案》提出，要建立“排堵保畅综合示范区”工作标准和评价体系，并出台指导意见。在城六区和通州区、大兴区、昌平区建设微循环畅通、停车有序、自行车道和步行道连续的“排堵保畅综合示范区”12个。

    北京市交通委缓堵工作处处长刘建军表示，排堵保畅示范区是精细化服务和精准化管理的重要体现。现在城市发展越来越大，城市中不同功能的区域非常多，而不同区域可能采取的缓解交通拥堵的措施和方法也不一样。居住区，缓解交通拥堵应该以步行、以自行车骑行为主建立排堵保畅示范区；商业区的排堵保畅重点应该是停车，是交通秩序；而特殊功能区如CBD、金融街以及旅游景区，排堵保畅方式也都各不相同。

    刘建军举例解释说，在北京市朝阳区的团结湖建立一个居住区的排堵保畅示范区，以团结湖街道办事处为中心，方圆一公里左右施行“微工程”，微设计、微施工、微标志、微循环等等，用一些小的改造来保障人们的安居乐业，居住环境安静，同时又能保证居民出行顺畅。针对不同区域提供不同的缓解交通的方式和方法，达到精细化的服务、精准化的管理，这样才能保障不同区域有不同的相应措施保证人们的交通出行。

    ——— 打通城市“毛细血管” ———

    今年完成100项以上疏堵工程

    在提升道路通行能力方面，《方案》指出今年北京市将完成100项以上疏堵工程；建设、畅通城市微循环道路100公里以上。同时，《方案》提出，加快道路建设，推进首都大外环高速公路北京段工程，建设国道110二期等，建成重点道路项目。

    宽阔笔直的长安街、极具历史感的中轴路、呈放射状的高速联络线……北京道路交通留在人们印象里的更多的是宽敞明亮的感觉。然而，对于拥有2100万常住人口的北京来说，专家认为，要从城市微循环到区域一体化全方位“织网”，才能疏解困扰已久的交通拥堵问题。

    北京市交通委路政局项目中心副主任郭朝辉认为，城市微循环道路实际上对市民的出行非常有帮助。主干路，快速路再发达，如果没有一些道路“毛细血管”，也就是微循环道路作为支撑，交通畅通一样会受到非常大的影响。

    据了解，面对城市布局方正、单位院落多的城市特点，北京在地面持续打通一批断头路，改造重点功能区、交通枢纽周边的微循环系统，大力疏通城市次干路、支路微循环道路。北京的疏堵工程已经连续建设了10年，到2013年为止已经完成了1500多项。

    国内外交通专家论证指出，只有当交通形成从“动脉、静脉到毛细血管”的发达网络，区域性的道路才能活络，交通问题才会根除。在城市“织网”的同时，北京服务区域一体化也迈出新步伐。今年开工多条道路的重点建设项目，制订外围交通设施、城市道路规划方案并加快推进设施建设，将推进京津冀一体化和基础设施互联互通。

    ——— 控制路网拥堵 ———

    中心城区首设交通指数挑战值

    近日，北京市交通委发布了2013年北京市交通运行分析报告。报告显示，北京2013年道路运行情况不如2012年，工作日平均每天堵车1小时55分钟，比2012年平均每天多堵25分钟。

    2013年，北京市中心城区日均出行总量达到2779万人次。由于出行总量比上一年度增长了2.2%，2013年道路运行状况落后于2012年，拥堵状态有所加剧。北京市工作日高峰时段平均交通指数为5.5，处于“轻度拥堵”等级，同比增长4.2%；拥堵时间为1小时55分钟，同比增加25分钟。

    针对北京交通的这一现实情况，《方案》提出，要采取切实有效的措施缓解交通拥堵，努力使百姓出行更便捷，2014年中心城路网交通指数控制在5.5左右。《方案》的任务分解中要求，北京城六区路网交通指数首设挑战值，各区将力争使路网交通实现挑战值。依据这一数值，石景山区最低，为2.8；西城区最高，为7.9。同时，各区还设置目标值。

    《方案》同时提出，疏解和优化中心城功能。分区域控制中心城的建设规模，并制定实施细则。严格控制中心城新建商品住宅、大型公共建筑和新增规模；严格限制医疗、学校、行政办公、商业等大型服务设施的新建和扩建，强化交通影响评价的作用。

    ——— 公交优先绿色出行 ———

    多层次多样化交通服务改善出行

    2013年北京市交通运行分析报告显示，2013年北京的公共交通出行比例持续提升。其中，地铁以其方便、快捷、廉价等优势日益成为北京市民出行的主要选择。相关数据显示，截至2013年底，北京市轨道交通线路17条，运营里程465公里，完成客运量32亿人次，日均客运量878万人次。2013年7月以来，地铁客运量进入“1000万”时代，最高日客运量达到1106万人次。

    与此对应，公交优先，绿色出行也是《方案》强调的重点。《方案》提出，落实公交优先战略。研究编制北京市公交专用道施划地方标准，继续施划公交专用道，完善大容量快速公交系统，建设快速公交走廊。改善100处公交站台的候车换乘环境。逐步优化调整公交线网，构建多层次、多样化的公交服务体系。

    对于市民绿色出行的需求，《方案》还提出改善自行车和步行出行环境的要求。2014年要制定城市道路自行车道和步行道建设和环境整治计划，完成80条城市道路自行车道、步行道环境整治工作。新投入公共租赁自行车1.5万辆以上，2014年底北京市公共租赁自行车总规模达到4万辆。

    《方案》也提出加快轨道交通建设，实现地铁一批线路的建成通车，推进规划中的地铁线开工建设。

    按照北京市机动车控制目标，今年北京市将最多新增15万辆机动车，要争取使道路交通拥堵状况不加重，还将通过治理静态交通等一系列疏堵措施来保证。今年，北京市交通部门还将完善机动车区域限行措施；研究城市低排放区车辆使用政策，以经济手段调控小客车使用强度。还有望通过电子车牌对机动车实施精细化管理，为治理空气污染和缓解交通拥堵提供技术支撑。

    ■知识链接

    交通拥堵指数

    交通拥堵指数又称交通运行指数，是北京市首创的综合反映道路网畅通或拥堵的概念性数值，简称交通指数。交通指数取值范围为0至10，每2个数一等级，分别对应“畅通”、“基本畅通”、“轻度拥堵”、“中度拥堵”、“严重拥堵”五个级别，数值越高，表明交通拥堵状况越严重。

    具体如下，0至2：基本没有道路拥堵，可以按道路限速标准行驶；2至4：有少量道路拥堵，比畅通时多耗时0.2至0.5倍；4至6：部分环路、主干路拥堵，比畅通时多耗时0.5至0.8倍；6至8：大量环路、主干路拥堵，比畅通时多耗时0.8至1.1倍；8至10：全市大部分道路拥堵，比畅通时多耗时1.1倍以上。

    交通指数是对分布在城市大街小巷的动态车辆位置信息（简称浮动车数据）进行深入加工处理获得的，在北京是通过全市3万多辆出租车上的车载GPS回传动态数据给数据处理中心。

    首先对车辆位置数据处理，得到不同功能等级道路的运行速度，然后根据道路功能不同以及流量数据计算该道路在全网中所占权重，最后通过人对拥堵的感知判断，给出换算到0—10的指数指标值。

    但交通指数并不意味着车速，因道路情况不同，速度带给人的感受并不相同。比如20公里每小时的速度在快速路上感觉就是严重拥堵，而在胡同等狭窄道路中就感觉比较顺畅。

    交通指数计算最小时间单位是15分钟，指数值可以实时动态地反映全路网的运行状态，通过定义通勤早、晚高峰或者节假日高峰等不同统计周期，可以得到工作日高峰平均交通指数、日交通指数最大值等反映一天典型交通特征的指数。