□ 刘新红 张启山

    2013年12月28日，中国铁建铁四院设计、时速200公里武汉至咸宁城际铁路通车。对武汉和咸宁两市，它是串起沿线13个城镇半小时直达的市郊客专；而对武汉城市圈，它是城际之间首条新型高效的低碳交通。

    作为我国“两型社会”改革试验区，武汉城市圈将打造圈内各市之间的低碳交通，推动沿线城镇化建设，作为推动区域可持续发展的关键，同时也为全国城市圈绿色出行提供范本。

    2009年3月，武汉至孝感、黄石、咸宁、黄冈4条城际铁路宣布动工，一个以武汉为核心、连接周边8市的“半小时铁路网”建设拉开序幕。目前，除武咸城铁率先建成外，其他3条城铁预计将于明后两年建成开通。不久的将来， “低碳”或将成为武汉城市圈最醒目的名片。

    ——武汉咸宁间已有京广高铁和京广线，为何还要修一条城际铁路——

    中国铁建铁四院武咸城际铁路设计负责人孔德华解释，几条铁路任务不同：京广线目前主要承担货运及少量客流，其能力无法满足武咸沿线需求，京广高铁主要承担中长途客流，在武咸间并无其站点，汤逊湖、庙山、纸坊等经济活跃城镇的居民出行多以公路客运为主，亟待大能力、全天候的快速高效客运铁路。

    在不少发达国家，城际铁路在城市公共交通中的份额大体上占到35%—50%。日本仅东京市郊铁路就有近2000公里，年客运量约50亿人；法国市郊铁路的年客运量达5.4亿人，占法国国铁总客运量的65%。“城际铁路有班次密集、不受气候干扰、低碳环保等优势，完全能在武汉至咸宁铁路运输中担当大任。”孔德华说。

    相关研究表明：假设以人每公里消耗能源为1个单位，使用电的高速铁路为1.3，公共汽车为1.5，小汽车为8.8，飞机为9.8。1条城际铁路占地仅为公路的1/8,为高速公路的1/3,实现相当于5条高速公路的运能,而每公里人均能耗,城际铁路只是小汽车的5%。

    ——在武汉市区，列车时速70公里；在远郊地带，时速最高250公里——

    设计武咸城铁最根本的宗旨，一是服务于武汉与咸宁两市以及沿线小城镇间旅客交流；二是通过城际铁路的建设促进或加快沿线城镇化建设。

    孔德华介绍，为更好地融入城市，吸引客流，全长91公里的武咸城际铁路并不一味追求线路的顺直。它深入武汉、咸宁城市中心，共享城市主干道，车站根据沿线城镇分布设置。在我国高铁技术体系的基础上，设计人员根据沿线情况选择合适的技术标准，分段采用了不同的速度目标值。

    事实上，设计时速200公里及以上的武咸城际铁路，不仅是沟通两个城市的快速铁路，同时也身兼“轨道交通”和“市郊铁路”的功能。

    在武汉市区范围，发展相对成熟、人口流量相对较大的区间，武咸城铁扮演的是“轨道交通”角色。列车时速控制在70公里左右，设站较多，站间距3公里左右。从纸坊东站往南开始进入远郊地带，武咸城际扮演的是“市郊铁路”角色，将纸坊，乌龙泉、贺胜桥、横沟桥等乡镇串联并设置站点，时速最高可达250公里，除了方便居民出行外，更大的目的是通过车站设置，建设“一站一城”。

    既要方便旅客出行，又要节约宝贵的土地资源，铁四院在站点设置上巧妙布局：

    市区，线路几乎都是沿城市道路敷设并设置高架站，并与公路、地铁等紧密衔接，同时充分利用既有城市基础设施，大大减少车站配套工程；

    市郊，结合城镇规划，站点设置离城镇“不远不近”，一方面要方便居民出行，一方面又要适度预留，给予城镇一定的发展空间。武咸城铁沿线、武汉城市圈首个城镇化试点项目——贺胜桥站，一个30万人规模的宜居社区正在建设中。依托该站得天独厚的区位及交通优势，这个城镇将通过土地综合开发，实现站城一体、站为城用，打造新型城镇化示范镇。

    同时，为尽可能减少城市用地以及避免拆迁带来的不便，铁四院大量采用通高架桥、高架站的设计。据统计，武咸城铁高架桥占全线桥梁的60%，城区范围的6个车站均采用了高架方式。

    ——武咸城际铁路有望实现小编组、高密度的公交化运营——

    根据客流需求，武咸城际铁路有望实现小编组、高密度的公交化运营。可以想像，“公交化”的城际铁路将打造“远程上班族”，家住周边城市到武汉上班，甚至比在武汉市内乘公汽跨江通行还快。

    同时，铁四院在设计时武咸城铁巧妙地融入至武汉铁路枢纽，不仅城际铁路相互串联，行车组织更为灵活、高效，而且通过武汉铁路枢纽与武汉四通八达的既有铁路、高铁串连，使得武汉城际铁路具备开行跨线列车功能，对外长途旅客运输的聚散功能更强大。

    铁四院在遵循高铁技术规范的基础上，结合沿线实际情况，采用了一系列适应本线特点的技术标准。在满足城际铁路客流运输的功能外，侧重将城际铁路建设与沿线城镇化建设等结合在一起，建设了一条具有鲜明的具有武汉城市圈特色的城际铁路，也为今后中国城际铁路建设留下可供借鉴的经验。