12月28日，中国铁建铁四院总体设计的厦门至深圳铁路通车运营，不仅补齐了东南沿海快速铁路通道的最后一段，而且也完成了我国“四纵”高铁网的收官之作。

    厦深铁路运营长度513公里，设计时速200公里。途经福建省厦门、漳州和广东省潮州、汕头、揭阳、汕尾、惠州和深圳等沿海两省八市，近期设站19座。它不仅将厦门、汕头、深圳三个经济特区和其他铁路干线串联成网，而且将长三角、海西、珠三角三大区域经济板块联成一体。

    沿海铁路“组团”晒实力

    作为我国“四纵四横”高铁网的最后“一纵”，沿海铁路大通道厦门以北之杭甬段、甬台温段、温福段、福厦段等均已建成运营，时速可达200公里及以上。厦门至深圳间虽已有漳龙铁路相连，但该通路为单线，技术标准低、运输能力小，客车旅行速度低，远远不能达到大能力、快速铁路干线的要求。

    “厦深铁路通车，不仅使宁波到深圳的沿海快速通道一气呵成” ，铁四院厦深铁路分管副总工程师吕国金介绍：“而且将与内陆路网相连的所有末梢尽头式铁路联系贯通，沿海铁路的网络效应将充分发挥。”

    建院60年来，铁四院为我国东南沿海地区设计建成了萧甬、金温、外福、漳泉、鹰厦、广梅汕、广深等铁路，实现了沿海与内陆客货交流的方便快捷，但沿海城市和港口，却没有高标准、大能力的铁路干线。且东南沿海地区铁路多为国家铁路网的末梢尽头，无法形成相互贯通的铁路网络。铁四院总体设计的厦深铁路，串起整个沿海铁路大通道，像一根主心骨，将与内陆路网相连的全部末梢尽头式铁路联系贯通，交织成网，东南沿海铁路得以“组团”晒实力。

    矫正沿线经济发展“哑铃”形态

    厦深铁路经过的厦门、漳州、潮州、汕头、揭阳、汕尾、惠州、深圳等8市是我国对外开放的前沿，但发展水平不均，厦门、深圳两头强，其他城市明显弱。综合交通运输体系不给力，是造成“哑铃”形态的主要因素。

    主要公路324国道基本“超饱和”，即有的广梅汕、梅坎铁路，技术标准低、能力小，同时沿线大中小港口密布，但与各港口配套的集疏运系统滞后，制约了港口的进一步发展。

    铁四院厦深铁路设计总体负责人陈颢说：“深铁路不仅结束了沿线漳浦、云霄、诏安、饶平、普宁、陆丰、汕尾、惠东等8个县市不通铁路的历史，而且以其快速、安全、舒适、准点、大能力等众多特点，将对沿线客货流产生强大吸引力。”

    可以预见，随着综合交通运输结构的不断完善，厦深铁路沿线的港口辐射能力以及沿海港口间的联系都将不断增强，地区间的均衡快速发展将不再是纸上蓝图。

    打造与自然和谐共处的工程

    作为撬动东南沿海地区经济发展的新引擎，厦深铁路不仅是“黄金走廊”，还要在设计施工中贯彻节地环保的理念，成为推动粤东地区城镇化和产业转型升级的“绿色通道”。

    厦深铁路全线建有桥梁159座、隧道71座，桥隧比重为67%。其中，惠州南站至深圳北站间基本通过桥隧相连。深圳坪山站全部配套设施都建在高架桥上，大大节省了建设用地。

    揭阳市境内的黄金水道榕江江面上，一座气势恢宏的大桥横亘眼前，巨大高耸的桥墩自南向北连成一线，架起榕江特大桥的引桥桥面；离江面40多米的高空中，一座“M”形钢桁梁柔性拱桥犹如一条巨龙横跨榕江两岸，与周围的自然景观融为一体。这就是被誉为“中国第一跨”、潮汕地区新的地标性建筑——厦深铁路榕江特大桥。

    铁四院桥梁处工程师张杰介绍，榕江特大桥是厦深铁路全线建设中的亮点、难点。大桥全长近8公里，主桥采用连续两个跨度220米的钢桁梁柔性拱新技术，主跨跨度在我国同类桥梁中居第一；主桥水面至拱顶的高度达100米。也就是说，当大桥水面至拱顶高度涨潮到最高水位103.5米时，两跨220米的超大跨度也能保证上下水航行的万吨级货轮顺利通航。

    规模宏大、气势磅礴的大桥工程后面，是铁四院桥梁设计师们对其环境特点、跨度水平、结构形式、工艺水平、景观效果等方面的理解与探索，是对大跨度桥梁与高速行车关键技术的攻关与跨越。

    榕江特大桥处于台风高发区，地震基本烈度Ⅷ度，且处于入海口，通航万吨级海轮，建设条件较为恶劣。围绕抗震性能、桥墩防撞措施、风—车—桥耦合动力响应等方面，铁四院开展了8个子课题的研究，进一步验证了各项设计参数，优化了施工工艺，为榕江桥主桥实现跨度、钢桥面系、整体节点工艺等技术创新提供了有力支撑。

    从1993年京沪高铁徐沪段设计研究起步，到2009年率先设计建成京广高铁武广段，再到2013年总体设计的东南沿海铁路之杭甬段、厦深段先后建成，铁四院主体参与和见证了中国“四纵”高铁网的渐次成形，并以巨大的蕴力推动着中国区域竞合与发展的大势。

    截至2013年底，中国高铁运营里程已经突破一万公里，其中铁四院设计建成的高铁里程达5530公里，占中国投入运营高铁的一半以上，成为铁路现代化建设的领跑者。