一则令人颇感意外但亦在情理之中的消息，给当今世界电动汽车的发展又蒙上了一层阴影：以换电模式为基础、提供整体电力补给方案的以色列电动车企业Better Place宣告破产。这家曾经以美轮美奂的换电站产品风行一时的行业先锋，尽管在发展方向和路径上并无太大过错，但最终没能挺过新兴产业初期回避不了的低迷徘徊。

    红颜难逃薄命

    Better Place是一家以色列电动车公司，由夏嘉曦于6年前创办，其目标是要让世界减少对石油的依赖，提供环保解决方案。Better Place的具体做法是建立一整套车站体系，让电动车在续航前到车站自动卸载使用过的电池然后换上新的。

    见到过Better Place换电设施的人，一定会对其充满现代感、科技感的设计构思赞叹不已。按照Better Place的预想，电动汽车的驾驶者，首先通过车联网寻找到距离最近的换电站，刷卡消费后直接将车驶进站内的换电台架，下方的机械手臂，就会快速、准确地将安装于车底盘上的电池进行更换。

    Better Place最初希望成为电动车产业的基础突破口，并且已成功开发了这个基础技术。但是不幸的是，随着多年商业运营，未能得到市场的接受，且没有得到整车生产厂商的支持。

    在全球主要电动车生产厂商中，与Better Place合作最密切的是雷诺—日产。早在Better Place成立之初，就曾获得雷诺的投资，以开发电动汽车换电技术，Better Place因此则需向雷诺购买10万辆Fluence ZE。Better Place计划在2016年前在以色列和丹麦两国销售这10万辆Fluence ZE电动车。不过最终这款车的销量不及计划销量的1%，以至于Better Place的亏损达5亿美元。

    雷诺—日产总裁卡洛斯·戈恩近日表示，Fluence ZE将是雷诺最后一款采用换电模式的电动车。这对于Better Place而言无疑是致命打击。随着电池技术和快充技术的提升，更多的电动汽车制造商倾向于采用充电模式。雷诺宣布放弃换电，Better Place难以再找到同样规模的合作伙伴。

    中国项目不知所终

    在两年前，Better Place中国区负责人接受科技日报采访时就表示，看好政府大力推动的中国电动汽车市场，并着手与中国车企合作开发电动汽车，与电网合作建立电动车充换电站，以及建立制造基地生产充换电设备。

    2010年，奇瑞和Better Place签署协议，联合开发量产型可更换电池电动汽车，并探讨电动汽车充电网络解决方案。在当年的北京车展上，奇瑞曾展出一辆可更换电池的奇瑞G5电动样车，以及Better Place的电池更换及充电设备，并寻求政府对可更换电池电动汽车的支持。按照计划，双方合作开发的换电型电动车还将实现出口。

    然而随后这项合作便伴随着奇瑞自身发展出现重大问题，以及整个新能源汽车市场的低迷而逐渐不了了之。目前，奇瑞在销的M1纯电动车，采用的是直接充电技术而不是换电池模式。

    2011年4月，Better Place还与南方电网合作，在广州建立一个电池换电站和体验中心。根据合作意向书，广州市方面还将鼓励广汽及其他汽车厂商制造可替换电池的电动车。但仅在一年之后，随着政策方向的改变，Better Place的方案也更改为“90%采用充电，10%采用换电的充换结合模式”。

    换电来得太早？

    有分析指出，与其他深陷泥潭的新能源汽车企业一样，Better Place的失败，除了对资本市场过大的需求和过度的依赖之外，更在于在行业起步的早期很难具备发展换电模式的条件。

    电动汽车关键环节在于电池，也是汽车厂家发展电动车的核心技术所在。而按照换电模式，Better Place和电网将直接控制对电动车电池的运营，也将获得电池方面的利润，因此受到汽车厂家的冷落。Better Place也曾和电动汽车领先者比亚迪有过接触，但双方并没有展开合作。拥有领先电池技术的比亚迪，现在并没有计划发展换电模式的电动车。即使在和奇瑞的合作中，奇瑞也更希望独立掌握换电管理系统，因为如果更多的环节为Better Place所主导，也即意味着Better Place将拿走更多的利益。

    另一方面，电动车换电模式还面临着电池标准的统一、电池模块的充分一致性等技术问题。在电动汽车产业的早期，充电模式总体上将比换电模式更有优势，也更容易推行，不受到多方利益博弈的干扰；而一旦电动车能够大规模普及，并且电池技术成熟之后，则换电模式将具有整合效应。但这种等待对于一家企业来说，未免过于漫长。