科技日报讯 （记者姜靖）5月1日实施的《机动车强制报废标准规定》再次让人们把目光投向报废车。虽然国家明文规定，报废车必须交由正规汽车回收企业处理，然而，长期以来“正规报废无人问津、地下拆解乱象丛生”早已不是新闻，针对此，汽车行业资深分析师贾新光认为，完善机动车报废政策，加强报废车监管力度刻不容缓。

    在贾新光看来，报废汽车难以回收，一个关键问题是回收价格过低。目前，报废汽车的收购价格，按照金属含量折算，参照废旧金属市场价格计价。据有关部门计算，一辆普桑回收成本为800元（实际上有的地方更低），拆解成本260元，税收342元，管理费用350元，拆解后销售收入1800元，最终利润48元。由此以来，车主不愿意出售报废车辆，回收企业也难以盈利。而社会上一些人可以出价2000元以上，他们为什么可以赚钱？主要是搞拼装，或拆解出售几大总成、出售旧零件。“拆解零件回收再利用本身不是问题，但是在国家法律法规不允许回收使用废旧零部件的当前，难免衍生非法拆解倒卖，甚至出现贩卖拼装车辆的现象。”

    今年北京将报废车辆车均补助由原来的4500元提高到6500元，贾新光认为，某种程度上可促使车主把报废车辆送到解体厂。此外，在他看来，虽然2010年发布的《报废机动车回收拆解管理条例（征求意见稿）》中允许将发动机等总成零部件交给再制造企业进行制造，但该条例迟迟没能正式出台。应在政策层面对此放开，这不仅可以对废旧车辆回收利用带来好的效益和一定利润，还可以激发企业自行主动进行回收拆解再利用的意愿，这样不仅可以提高收购价格，增加拆解行业盈利，激发企业自行主动进行回收拆解再利用的意愿，同时也可以提高汽车原材料的循环利用。“这些效果是单纯靠给予多少补贴办不到的”。

    贾新光认为，我国亟待完善报废汽车的相关政策，即制定能够体现汽车生产企业负责回收、消费者主动报废及拆解企业乐于回收、加强管理和监督等三原则的机动车报废政策。具体而言，政策内容必须体现以下要求：一是借鉴国外汽车“全生命周期管理”经验，即从汽车设计生产之初就由企业考虑好回收问题并负责具体回收；二是主管部门对相关企业制定指标，如要求每辆车可进行回收再利用的零部件必须达到一定比例；三是对拆解企业进行严格监管，制定拆解标准；四是加强对车辆的全过程管理，即做好从上牌到报废的全记录；五是不同涉及机动车管理的部门间要共同合作，杜绝扯皮。

    贾新光认为，政府需要在制定新的回收利用标准的同时，应加强日常监管。他介绍说，我国《报废汽车回收管理办法》规定：国家经贸委负责组织全国报废汽车回收的监督管理工作。然而，国家经贸委在2003年已经撤销，应该用新办法来明确主管部门。相关单位对报废汽车的管理也缺乏积极性。北京市公安局治安总队认为，治安总队不是专业的管理部门，只是在需要的时候配合执法。而车管所表示，报废车数量庞大，监销工作量非常大，车管所警力、精力有限，且车管所又不是解体厂的主管单位，很难对拆解报废过程进行全方位、细节上的监控。

    “这些问题不解决，报废车继续危害社会的问题就难以解决。”贾新光说。