【总师对话】

    ◎实习记者 于紫月

    本报记者 矫 阳

    8月3日，宣绩高铁正在紧锣密鼓地进行试运行前的各项准备工作。地处安徽皖南山区的宣绩高铁，是长三角城际轨道交通网中的骨干线路，正线全长111.6公里，设计时速350公里。

    宣绩高铁的电能来源之一，是牵引供电系统，它也为我国许多高铁提供动力。作为宣绩高铁主要建设单位之一，中国中铁电气化局集团有限公司（以下简称“中铁电气化局”）创新研制出柔性牵引供电系统，相关技术已被应用于北京地铁大兴机场线。

    带领团队打造这一供电系统的，是中铁电气化局总工程师林云志。近日，他接受科技日报记者采访，讲述我国电气化铁路创新发展的故事。

    带领团队破解稳定高效供电难题

    记者：当前，电气系统已被广泛用于工业生产、轨道交通等领域。相比其他领域，电气系统在铁路的应用面临哪些难题？

    林云志：应用电气系统的铁路，通常被称为电气化铁路。电气化铁路沿线配备电气化设备，它们为电力火车提供电能。建设电气化高铁，主要难题是如何高效、稳定地向电力火车输送电能。

    随着我国高铁网络不断扩展，电气化铁路供电系统面临越来越复杂的运行环境，气候、地理等因素都影响着系统的稳定性。

    记者：您和团队是如何保障稳定供电的？

    林云志：我和团队成员主要在两方面下功夫。在前期铁路施工方面，我们实现了智能建造、数智化施工，研发出信息化管理平台，从源头把控施工质量，实现电气化设备高水平安装。在牵引供电系统方面，公司联合国内知名高校、企业研制出柔性牵引供电系统，解决了接触网和列车耦合系统稳定性、变频器振荡抑制等技术难题，保障电气化设备高质量运行。

    记者：什么是牵引供电系统？

    林云志：牵引供电系统是指从电力系统或一次供电系统接受电能，通过变压、变相或换流后，向电力火车提供电能，并完成牵引电能传输、配电等功能的系统。

    记者：柔性牵引供电系统中的“柔性”是什么意思？

    林云志：“柔性”指的是系统灵活可控。此前电气化铁路主要采用传统牵引供电系统，电能流向单一。而柔性牵引供电系统能够实现电能双向流动，且安全可控。

    记者：能通俗解释一下柔性牵引供电系统吗？

    林云志：打个比方来说，柔性牵引供电系统好比京杭大运河，它连接海河、黄河、淮河、长江、钱塘江五大水系。这些江河原本水位有高有低，不能实现互联互通。利用京杭大运河等水利设施，工作人员可以根据实际需求调节上述江河的水量、水位，实现跨区域调水。水可以从京杭大运河流向五大水系，也可以从五大水系流向大运河，且水系间借助大运河实现互联互通。而柔性牵引供电系统是联通多个独立供电单元的关键枢纽。

    记者：柔性牵引供电系统的应用效果如何？

    林云志：柔性牵引供电系统显著提升了设备的利用率、再生能量的利用率以及系统的可靠性。测试结果显示，应用柔性牵引供电系统的电气化铁路，全生命周期成本预计降低30%。

    走出“三位一体”创新路

    记者：您已经在电气化铁路领域耕耘近10年，参与许多国家重大建设项目。您在创新过程中有哪些体会？

    林云志：经过多年积累，我带领团队成员走出了一条“理念创新、技术创新、装备创新”三位一体的创新路。

    其中，“理念”指的是电气化铁路的建设理念。例如，我们总结全国10多个城市轨道交通施工经验，创造性提出了“大系统、深集成、专施工、精联调”的建设理念，并将其应用到北京、重庆等城市轨道交通项目。这一理念创新将狭义的施工扩展为以“集成—施工—联调”为主要内容的广义施工。

    记者：可以分享技术创新方面的案例吗？

    林云志：近年来，我和团队成员在电气化铁路建设中创新引入了微电子、自动控制、模式识别、数据处理等技术。比如，超级电容是一种物理储能方式，具有充电速度快、使用寿命长等优势。我们把它应用在中低运量的轨道交通建设项目中，为国内首条现代有轨电车线路——广东省广州市海珠线研制了成套充电装置。利用这一装置，有轨电车可以在站台25秒内完成充电。

    记者：什么是装备创新呢？

    林云志：装备创新的目的是，降低一线员工的劳动强度，提升工作效率。为此，我们跨行业、跨学科开展了技术创新。比如，我们研制出双动力动态检测车。它是一种可以对电气化铁路的轨道、路基、接触网等进行检测的先进设备。双动力动态检测车就像医生一样，在电力火车运行前，对铁路设备进行“体检”，大幅节省人工检测时间。

    在研制双动力动态检测车时，我和团队成员采用了雷达扫描、图像识别、深度学习等技术。此外，为提高检测精度，我们还开发和优化了相关算法。

    记者：在您看来，电气化铁路未来的发展方向是什么？

    林云志：为助力实现我国提出的“双碳”目标，电气化铁路除了要满足更高速度等级和更高安全性能要求，还需进一步节能降耗。未来，我们要研制出适应更高时速、更节能高铁的牵引供电系统技术及装备，这是行业未来的发展方向。

    记者：瞄准这一方向，您和团队进行了哪些布局？

    林云志：目前，我们正开展柔性牵引供电系统装备产业化成套技术研究，主要包括电力电子端口变压器、能量路由器等关键产品研制和国产化生产等，旨在进一步降低设备能耗。同时，针对铁路高效运维，我们在研制智能化运维装备相关技术，以提升数字化、智能化运维水平。

    站上“大舞台”才能“唱大戏”

    记者：您当初为何选择电气化铁路行业？

    林云志：我和电气化铁路结缘，属于误打误撞。我上学时学的不是这个专业，找工作时偶然进入了中铁电气化局。

    不过，我觉得自己很幸运。过去10年，是中国轨道交通行业发展的黄金期，我参与了很多国家重大工程。我有幸站上了“大舞台”，才可能“唱大戏”。

    记者：作为中国电气化铁路建设的主力军，中铁电气化局是如何打造人才队伍的？

    林云志：中铁电气化局坚持把优秀科技人才培养与重点工程建设、重大创新平台搭建等结合起来，在工程实践中锻炼技术团队，促进团队成员的协作与知识共享，完善人才评价体系，拓宽人才晋升通道。在公司重大科技任务、重点工程建设项目中，40岁以下青年人才担任项目负责人和骨干的比例不低于50%。

    通过这些举措，公司打造了一支高水平的人才队伍，为企业科技创新和我国电气化铁路技术发展提供了有力支撑。目前，公司技术研发人才数量为300人，其中青年人才占比超60%。

    记者：在培养青年人才方面，您有哪些心得？

    林云志：我会有意识地给青年人才提供锻炼机会，让他们挑大梁。举例来说，在北京地铁15号线建设项目中，我让当时刚毕业不久的团队成员罗金担任项目技术负责人，给他提供相应支持，帮助他顺利完成任务。如今，经过多次项目历练，他已经成为三级公司科技创新部部长了。

    同时，我会制定一些青年人才培训、奖励等制度，把项目经历、科技创新、成果转化等作为职称评审、职务晋升的重要考核内容，支持和鼓励他们从事研发工作。

    记者：您是如何让这些青年人才迅速成长的？

    林云志：我觉得，要想培养好青年人，首先要走近他们，和他们没有距离。我平时会主动找年轻人聊天，了解他们的想法。同时，我会把自己积累的经验和教训分享给年轻人，让他们少走弯路。

    目前，我们团队有30人，年轻人是绝对的主力。未来，团队规模还将进一步扩大。

    记者：您认为电气化铁路人才需要具备哪些品质？

    林云志：我认为，电气化铁路人才需具有甘于奉献、不断学习、善于合作的品质。他们要对自己的工作保持热爱和高度的责任感。同时，现代社会发展迅速，新技术、新理念层出不穷，他们还需具备快速学习和适应新环境的能力，不断提升自己的综合素质和竞争力。除此之外，他们还需具备良好的沟通和协作能力，能够与团队成员和上下级建立良好的合作关系，共同完成任务。

    记者手记

    接受记者采访时，林云志刚从项目工地回来。他戴的金属半框眼镜上，蒙了一层薄薄的灰。2015年清华大学研究生毕业典礼上，林云志作为优秀校友受邀致辞时，戴的也是一副金属半框眼镜。

    毕业至今，林云志配了很多副此款式的眼镜，有的眼镜“牺牲”在项目工地，有的“倒”在实验室……这些眼镜是陪林云志摸爬滚打、冲锋陷阵的“兄弟”。他说，自己没有太多时间琢磨眼镜款式，“都配一样的省事”。

    但在技术创新上，林云志挖空心思。他曾买来示波器、数字电路控制盘等电子仪器，用它们解决项目难题。后来，项目不需要这些仪器了，林云志就用它们锻炼自己的动手能力。林云志因此在单位喜提“林疯狂”的绰号。

    林云志是北京地铁15号线项目总工程师。为了赶工期，他带领团队成员加班加点、轮班工作。当时正值盛夏时节，地铁隧道里十分闷热，蚊虫乱飞。他和同事每天在隧道里工作十几个小时，累了就找地方打个盹，饿了就吃个盒饭。

    有一次，林云志和团队成员蹲在工地上吃盒饭，只听路人说：“这些人吃饭只能蹲着，连个椅子都没有。”林云志听后淡然一笑。

    他觉得，苦和累是最不值一提的，“哪有不累的铁路人”。林云志说，他能够有幸参与国家轨道交通建设，在其中贡献自己的力量，已经非常幸运。

    “最让我兴奋的，就是听到中国火车又提速了。听到这类消息，我就觉得浑身是劲。”林云志说，公司内部有一句话是“有激情、在状态”。铁路人永远不能丢的，就是投身国家建设的激情与实现更快速度的决心。