科学精神在基层

    瘦高个、头发少而灰白，林鸣的外形与年龄十分不符。

    为做好港珠澳大桥岛隧工程，这位项目总经理、总工程师10年没睡过一个安稳觉，直到最后一根沉管完成精准对接。

    10年来，每到关键和危险时刻，林鸣都像“钉子”一样，十几个小时、几十个小时“钉”在工地。体型的变化展现了他经历的一切——瘦了整整40斤。

    港珠澳大桥项目的成功完成并未让他停下脚步。继跨海大桥、海底隧道后，还有没有更好的跨江、跨海方式？林鸣锁定了悬浮隧道。这将是未来最前沿的跨海交通方式。

    从无到有，创造世界桥梁建筑史之最

    站在位于珠海市东南部拱北口岸远眺港珠澳大桥，55公里长的大桥气势如虹，横亘在浩瀚的伶仃洋上，这是人类建设史上迄今为止里程最长、投资最多、施工难度最大、设计使用寿命最长的跨海公路桥梁。

    2005年，港珠澳大桥建设项目被提上日程。要完成这项工程，必须在外海建一个沉管隧道，同时两边要有岛屿。“跨那么长的海域，必须要有岛进行转接。”林鸣说。

    但在港珠澳大桥的设计线上，没有适合的岛。

    港珠澳大桥岛隧工程，需要将每节重8万吨、长180米、宽38米、高11.4米的33节钢筋混凝土管，在伶仃洋水下50米深处，安装成长达6.7公里的海底通道。

    这是我国首次在外海环境下建沉管隧道，费用之高、难度之大、风险之大，吓退了无数前来应标的公司。

    被任命为港珠澳大桥岛隧工程项目总经理、总工程师后，这位建造了中国第一大跨径悬索桥润扬大桥的负责人，竟一夜未眠，坐待天明。

    “可以说是从零开始，从零跨越。”林鸣说，当时全中国的沉管隧道工程加起来也不到4公里。

    只能先外出取经。2007年，林鸣带着工程师去世界各地桥梁工程考察，当时世界只有2条超过3公里的隧道：一个是欧洲的厄勒海峡大桥隧道，还有一个是韩国的巨加跨海大桥隧道。韩国公司拒绝了近距离观察的要求，林鸣等人只好包了个旅游船，在300米外拍照。

    没办法，只有走自我研发之路，才能掌握核心技术，攻克这一世界级难题。

    严格要求，对安装误差零容忍

    在几乎空白的基础上进行自主研发，林鸣和团队面临着常人难以想象的困难。

    2013年5月1日，历经96个小时的鏖战，海底隧道的第一节沉管被成功安装。彼时，林鸣已5天4夜没合过眼。

    然而，第一节成功并不意味着后面32节也能被顺利安装。巨浪、狂风，严苛的外海环境和地质条件，让施工风险不可预知。每次安装前，林鸣在离开房间时，都会回头看看这间房。因为每一次出发，都可能是最后一次出发。

    2017年5月2日，安装最后一根沉管，在全世界的瞩目下，沉管对接成功。当所有人欢呼雀跃时，林鸣得知最后的偏差值是16厘米。对双向六车道的海底隧道来说，这16厘米的偏差可谓微乎其微，更重要的是，它已经实现了结构安全且滴水不漏。但林鸣并不满意，他说：“原定目标是把横向偏差控制在5厘米内，如果不调整的话，会是我职业生涯中一个永远的偏差。”

    他顶着压力，把已买好机票、准备回家的外方工程师，又“抓”了回来。硬是在暗流汹涌的茫茫大海，把一个已经固定在深海基槽内、重达6000多吨的“大家伙”重新吊起、对接。

    经过42小时的重新精调，把偏差从16厘米降至不到2.5毫米。

    在当时，世界上已建成的沉管隧道中还没有一条能够做到不渗水。而在港珠澳大桥岛隧工程33节沉管安装完成后，隧道内可实现滴水不漏，成为工程史上的一大奇迹。

    如今，林鸣又率领这个团队，背起行囊再次出发，向下一个目标——悬浮隧道挺进。

    “首先要力争在工程科学理论、关键技术及施工装备等方面进行突破，为悬浮隧道的技术研发和安全服役提供科学依据，提升重大工程的技术核心竞争力。”说起这个目标，林鸣信心满满。