地铁隧道，大多是盾构机挖出来的；但这种机器不能回头和倒退。打海底隧道的盾构机，往往一去不复返。厦门地铁3号线海底隧道中，中国工程人员想了个办法，让海底的盾构机第一次倒退返回。

    盾构机是打洞能手，就像贪吃蛇在土层里掘进。它的头，是一块布满牙齿的圆盘，不停旋转，啃掉泥土和石头。100多米的长筒身子里，有马达，有泥浆循环管道。泥浆裹挟渣滓，排出洞外。

    盾构机身后的新空间里，弧形的水泥管片即刻被一块块拼贴在洞壁，隧道就此成型，避免了隧道工人最害怕的垮塌。因此，盾构法施工虽然贵，一天电费至少几万块甚至几十万块，但还是受欢迎。

    但是，身后的水泥管片一贴，洞径变小，所以盾构机无法后退。只能一门心思向前钻，指望有一天钻出地面。

    如果是在海底打长长的隧道，一般用两台盾构机相向而行。它俩注定都不能再见天日；即将会师的时候，它们各自头一歪，钻偏了（剩下一小段就不需要它们了），然后永久封存在隧道旁的死胡同。但盾构机特别贵，小的几千万元，大的上亿，废了太可惜。

    厦门地铁3号线海底隧道，在世界上第一次让海底盾构机后退逃生。8月20日，最后一块刀盘被拆下。21日，“弃壳解体”顺利完成。作为整个工程中的重点和难点，厦门地铁3号线过海段洞内的盾构机成功实现“弃壳求生”。

    厦门地铁3号线海底隧道，在海平面下60余米，是国内最深的过海地铁隧道。施工方中铁一局城轨公司决定，将盾构机拆掉运出来。

    想要将刀盘直径7.02米、总长107米、重约800吨的盾构机拆除，运送至身后1.4公里的地面，是闻所未闻的。拆机工期不到一个月。

    工程师的计划是：盾构机的壳体留在隧道里做内壁，抹一层水泥即可；其他部件一一拆除运出来，说着容易做着难。

    当初盾构机安装不难，吊车将零件从地面吊下竖井，拼起来。但拆除时，狭小的隧道放不下吊车。刀盘连刀齿重达90吨，拆卸要搬动的最重一块有30吨。没有吊车，拆解和搬运都是难题。

    中铁一局城轨公司邀请专家论证，制定施工方案，开展桌面演练，现场实地培训、交底。他们反复演算，研究出在不转动刀盘的情况下，调整割除角度的倾斜法，攻克了刀盘拆除的难题。

    海底隧道本来就动辄40摄氏度高温，拆机还要使用火焰切割，烟熏火烤，相当危险。为此拆机要“三班倒”，缩短每一班的时间。安全员现场监督。隧道内每间隔100米还增设一台大功率电扇通风。

    “拆机前,我们对吊点的布设、吊点焊接质量，管路拆除保护，隔板的割除，工作平台的搭设等都详细交底；动火作业前，要求将消防设施准备到位，方可施工；动火中，认真做好对洞内气体的实时检测，以确保安全。”项目副经理毛知新说。

    项目负责人罗进海说，他们特地从外地定制了专用重载板车，实现大吨位隧道内运输，解决了一次运送65吨部件的难题。

    最终，盾构机14000多个零部件都安全拆除，将装箱运回仓库。这创造了又一个中国工程之最。

    （科技日报北京8月21日电）