要问逢山开路、遇水架桥的桥梁建设者们，施工中他们最头痛的是什么，最具共性的答案一定是遇到复杂地质情况。

    呈黄路，是云南昆明空港经济区联系经济开发区及呈贡新城的重要通道，也是昆明东部产业带的主要通道。但在昆明的一项重点工程——呈黄公路项目施工中，中铁八局一公司的工程师们就遭遇了“地下石林”。在这里，地下孤石与笋石错综交叉、险象环生。

    但历经两年风雨，就在近日，从这个重点工程施工现场传来消息，建设者们克服了罕见的困难，道路预计今年12月底达到通车条件。

    混凝土遇上了“无底洞”

    “干了近20年的桥梁施工，我还是头一次遇到让人如此头痛的难题！”项目经理张列东回忆道，2016年7月10日，根据工期安排，项目部开始浇筑该工程的第一根桩基混凝土，开始进展非常顺利，但在浇筑至桩顶约2米的位置时，孔桩内的混凝土急遽下降，然后就凭空消失了，“那个时候，浇筑工人和工程技术人员都懵了”。

    根据设计，这根桩基只需要浇筑30立方米混凝土，但当天现场竟然浇筑了130立方米。超出的100立方米混凝土哪儿去了？那么大体量的混凝土不可能就这样人间蒸发了吧？

    答案是下面可能有空洞。项目部很快请来了多名地质、桥梁方面的专家进行咨询，同时请业主、设计、监理、地勘等单位作了现场踏勘。根据踏勘和地质资料，呈黄路工程所经过的地质带属昆明构造断陷大板桥盆地，广泛分布红黏土，有岩溶发育，是典型的喀斯特地貌。由于基岩垂向节理裂隙发育，地下岩石表面多见有“虫孔状”的溶蚀孔隙，岩溶作用较强烈，所以造成了构造裂隙、溶沟、溶槽、岩溶漏斗等分布密集，为桥梁的基础施工带来了非常大的干扰与隐患。

    用地质雷达探测地下奥秘

    对于当时的情形，项目总工程师付德华回顾道：“项目部通过反复实验和技术攻关，结合桩基试验性钻孔及专家咨询意见，确定了一个新的施工方案。”在钻孔成孔进入圆砾、溶洞层后，付德华他们开始回填按1∶4比例混合的片石与红黏土，进行护壁和溶洞填充，并且重复冲孔，将孔壁松散的圆砾层及溶洞填充挤压密实，达到护壁的目的，防止钻孔过程中出现漏浆和孔壁坍塌。

    “但回填红黏土和片石重复冲孔也不是万能钥匙。”张列东介绍，对于厚度6米及以上的圆砾层、孔径2米及以上的较大溶洞或串珠式岩溶，就必须采用钢护筒跟进法施工，并浇筑C20及以上强度的早强浇筑混凝土进行护壁、封堵和孤石纠偏，以保证桩基施工安全及成孔质量。

    当问及在施工过程中遇到的最深溶洞有多深时，付德华如数家珍：“最长的一处有26米,在这样的地质条件下钻孔桩施工，极易出现偏孔、漏浆、塌孔、护筒塌陷，甚至有钻机倾覆的危险。2017年8月，项目部在编号为PXZS38-2的桩基钻孔施工中，就因为多次塌孔导致钻机倾覆。”

    为了摸清复杂多变的地质情况，工程人员提前采取了预防处理措施，项目部采用了“桩基逐桩超前钻孔+地质雷达探测”的技术。地质雷达利用超高频电磁波探测地下介质分布，它的基本原理是：发射机通过发射中心频率为12.5M至1200M、脉冲宽度为0.1ns的脉冲电磁波讯号。当这一讯号在岩层中遇到探测目标时，会产生一个反射讯号。直达讯号和反射讯号通过接收天线输入到接收机，放大后由示波器显示出来。根据示波器有无反射讯号，可以判断有无被测目标；根据反射讯号到达滞后时间及目标物体平均反射波速,可以大致计算出探测目标的距离。利用地质雷达超高频电磁波，施工人员就可以探测出地下结构及介质的分布情况，准确计算探测目标的距离。同时，为了进一步探明地质情况，查明基桩地面下有无软弱夹层、空洞等不良地质作用，他们还确定了桩基持力层，同步进行超前钻孔。根据不同的地质情况，不断调整施工方法，确保了工程进度、安全和质量。

    技术合力支撑精准施工

    为了避免地下空洞造成的混凝土超耗，项目部根据工程特点还引进了简称“灌无忧”的灌注桩超灌管理物联云设备，通过安装在预定标高处的传感器，实现“物与物”的交流，当灌注桩浇灌达到设计标高时，设备会立即提醒停止浇灌，误差可控制在3%以内，避免混凝土超灌浪费。以常规建筑、桩深8—12米、 平均超灌2米的混凝土350—450元/立方米为例，平均每千根桩可节约60—110万元（含混凝土浪费费用、敲桩截桩费用、废料处理费用）。听起来简单，但这里面却有很多技术壁垒，传感器要清晰地分辨出泥浆与混凝土，这需要大量的介质数据支撑，分辨混凝土介质与泥浆介质的区别能力，也是这套系统的核心所在。

    工程师们在前期施工中针对项目特点，还采用PDCA循环法——即计划、检查、执行、处理综合措施，并对施工中“人、机、料、法、环”带来的各种因素不断地进行摸索和分析，形成了《岩溶地质降低冲击钻施工混凝土充盈系数》的质量控制成果。

    此外，围绕施工过程中开展的桩基岩溶、溶洞、裂隙及涌水处理技术，不同地质冲程孔桩技术，钻孔桩岩溶地质预防偏孔及纠偏处理技术等工艺工法，他们总结出了一整套针对在岩溶地质上桩基施工的处理方法。为此，团队还形成了一项关于“密集区域多层岩溶钻孔桩施工技术研究”的科技成果。

    呈黄路北起于机场高速公路大板桥立交，止于空港经济区南部规划范围线，全长约4.485千米，双向6车道。工程沿线需跨越三条专用铁路、两条道路，还要跨越一条宝象河。施工过程中无法形成贯通道路，施工组织难度大。但如今，在众多高新技术的引领下，人们已经可以站在这座一度“卡脖子”的大型公路桥上放眼四望，公路、铁路纵横交错，流线型的桥体已雏形初现。

    “等到道路通车的那天，当你驾车飞驰在这里时，你一定想不到自己行驶在一片‘地下石林’之上。”付德华说。