位于北京西直门附近的北京交通大学（下称“北交大”），此时正是绿树掩映、荷香沁人之际。

    跨越三世纪，走过双甲子，在这个秋天，北交大即将开启新的历史征程。

    作为中国近代铁路管理与电信教育的发祥地，作为国家经济社会发展科技创新和人才培养的重要基地，这所以交通为名的全国重点大学，天然而生“交融世界、通达古今”的胸襟与气度。

    从建校时的“收回路权”“民族复兴”，到烽火年代的爱国进步运动，从新中国成立初专家学者纷纷归国返校、献计出力，到在青藏铁路、重载运输、高铁建设等国家和行业、区域重大工程中屡建功勋。

    在跨越两个世纪的历史进程中，凭借精诚团结、奋发图强的精神，北交大一次次于危难中重生、于激流中奋进，办学薪火代代相传、弦歌不辍。

    “饮水思源、爱国荣校”成为交大精神的核心，“严谨治学、知行合一”成为交大精神的精髓，“团结勤奋、求实创新”成为交大精神的品格。

    在跨越两个世纪的历史进程中，无论是推动学校事业改革发展，还是开展重大科研攻关，北交大人既脚踏实地、实事求是，又知难而进、锐意创新，开启了百年老校争创一流的新征程。

    绵延的轨道，托举着强国的动力；散射的电波，播撒着富民的信息。北交大人以朴素的形象、务实的作风、勤勉的态度、创造的思维，在一寸寸交通轨道的铺展中，踏实践行着自己的主张：爱路报国，百年传承，求实创新，引领发展。

    知行篇

    博学笃志 桃李芬芳

    今日北交大思源楼的北面，枝繁叶茂的百年国槐荫蔽下，有一块石碑，上面刻着“知行”二字，为学校校训。这大概是全国高校中最简洁的一则校训了，一目了然，却又意味深长。

    石碑厚重、槐花芬芳，每一天，无数师生经过“知行”碑，在这里留下了青春最美丽的回忆。他们在这里成长，从这里出发，走向祖国建设的舞台，将“知行”二字的内涵深刻地书写在自己的人生路上。

    善学者尽其理，善行者究其难。一所高水平的大学，应始终关注国家的发展，以社会发展、国家富强为己任，将自己的命运与民族的命运紧密结合起来。

    正是如此，在历史上，北交大曾遭危机、几经搬迁，却始终薪火相传。

    9月10日，这座饱尝岁月风霜的百年名校将迎来他的120周年生日。

    “知行”二字就凝聚了北交大120年来的办学理念，也蕴含着对代代北交大人为学为人的要求和期许。

    一所大学就是一个精神的家园、一座文化的圣殿。经过一个多世纪的历史积淀，那些深深植根于师生校友心中的交大传统和文化，已经凝练升华为学校独有的精神特质。

    120年的风雨历练、世事沉浮，北交大“知行”校训的一以贯之，其“知行”校训的深意，“知”就是要“知民族大义、知国家所需”，“行”就是要“行远自迩”，既脚踏实地，又坚定不移。

    120年来，“行而增知，知而笃行”，北交大自由而高洁的品格从未远去。

    1.校训与大学的担当

    八百年古都北京城，自元、明、清三朝以来，一直是全中国的政治中心、文化中心。顺着中南海的红墙往北拐，一条南北向的街衢名曰府右街，中国第一所培养铁路管理人才的高等学校——铁路管理传习所就诞生于此。她，即今天位于西直门外上园村的北交大前身。

    古往今来，“知行”都是不断被追问、被研究的哲学命题，它强调思想和行为的关系。早在《尚书》中就可见“知之非艰，行之惟艰”。南宋朱熹提出“知为先，行为重”，明代王阳明也提出过“知行”学说。

    北交大校训“知行”的诞生，与学校特殊的建校背景有关，也与特色鲜明的工科背景有关。作为交通大学的三个源头之一，北交大的前身是1909年创办的铁路管理传习所。

    北交大从诞生第一天起，就与国家与民族的命运紧紧相连。上个世纪初，经过轰轰烈烈的收回“路权”运动的洗礼，培养铁路管理人才成为当务之急。满怀对中华复兴的殷殷期盼，时任邮传部司员的曾鲲化连夜上书《上邮传部

    创办铁路管理学堂书》，呼吁设立专门学校培养铁路管理人才。北京铁路管理传习所应运而生。

    在时局动荡的旧时代，学校历经三落三起，饱受重创；在艰苦的抗战年代，学校四次迁徙，然而学校师生始终同心同德，坚持办学，严谨治学，谱写了一曲曲荡气回肠的爱校赞歌；新中国成立后尤其是改革开放后的30余年中，大秦重载列车、世界屋脊青藏铁路、六次铁路大提速、高铁建设、举世瞩目的北京奥运会和上海世博会等重大事件中，无不活跃着北交大人的身影，无处不渗透着北交大人的智慧和血汗。

    对于“知行”校训的理解，早在1921年的开学典礼上，时任校长叶恭绰曾这样阐述：一是学术独立，不受外力支配；二是学以致用，贵在贡献；三是学术愈精，应用愈广，主张研求学术既要有独立境界，又贵在致用，要为人类和社会谋幸福。

    百年来，“知行”校训已成为一份独特的文化基因，在代代北交大师生的血脉中传递。我国第一个无线电台创建人刘瀚、中国第一台大马力蒸汽机设计者应尚才，以及现代作家、文学评论家、文学史家郑振铎，我国第一本铁路运输专著作者金士宣，我国铁路运输经济学科的开创者许靖，我国最早的四大会计师之一杨汝梅等一大批蜚声中外的杰出校友，用他们的人生诠释着什么是“知行合一，勇于担当”。

    北交大校长宁滨说，大学教育最独特的功能在于，通过教育和辅导启迪年轻人，使他们能够广纳新知、思维活跃，同时能够利用自己的才智和学识为自己的人生目标服务。而大学教育更重要的是要让学生拥有大视野和大格局。要引导学生将个人梦想与国家需求和民族大义相结合。对于北交大人而言，“知行统一”在过去的表达是“读书不忘忧国，肩负振兴中华铁路事业的使命感、责任感，具有爱路报国的情怀”；在今天，就是“感恩社会，服务他人，勇于担当，甘于奉献，自觉肩负起民族复兴、国家富强的历史重任”。

    2.始自“交通传习所”的“洋教习”

    今天的高等学校，谈到办学之谋略，有两个词是经常用到的，一曰智力引进，二曰国际合作。综观北交大一百二十年的发展史，智力引进与国际合作，恰恰贯穿其始终。

    从远了说，铁路管理传习所初创时，因学校所开大部分课程采用外国原版教材，用外语授课，就聘用了很多外籍教习(当时教师称教习)，除英语、法语、德、日语课全部由外籍教习担任外，一些基础课、专业课，如物理、化学、理财契约律、工程概要、邮政、邮政公会、电律、有线电工程，甚至体操课等，也有很多外籍教师担任，使采用外国原版教材和聘请外籍教习教课成为学校办学一大特色。

    北交大在“交通传习所”时期的教师名单，其中不少是“洋教习”。

    为了培养高质量的铁路工程技术人才，学校还注重选派优秀学生到国外实习。

    20世纪初，学校派出一批优秀的毕业生到英美等国深造，他们学成后，或到学校任教或从事科学研究，在不同的岗位上为中国铁路事业的发展做出了贡献。

    20世纪50年代，北京铁道学院接受苏联专家来校指导教学工作。

    这一时期，学校还选派教师出国进修。这批留苏生归国后，或在母校任教，或从事专业工程技术工作，逐步成为本专业的教学骨干和学术带头人。

    新中国成立后的前17年间，我国的铁路事业有了长足的发展，形成了独立自主建设铁路的能力，拥有了向外输送技术、培养外国铁路专业人才的实力。1966年，虽然全国开始了文化大革命，但铁路方面向外输送技术的工作却没有中断。著名的坦赞铁路，就是在这个时期由中国工程技术人员援助修建的。

    这一时期学校专门培养的坦赞留学生共有179人毕业，成绩优秀的占30%，良好的占42％。坦、赞留学生于1975年9月陆续回国后，大多根据两国政府的安排从事铁路运输的生产经营工作，很快成为业务骨干。1987年至1989年，有部分留学生又回到北方交通大学深造，获得学士学位回国后，被提升为铁路部门首席执行官。还有个别留学生于1991年至1994年第三次回母校攻读三年制硕士研究生。

    进入改革开放，北交大的国际交流与合作事业进入了一个新的阶段。

    北交大先后与50多所国外大学及西门子、阿尔斯通、思科、英特尔等著名国际高科技公司建立了合作关系，广泛开展学生交流和联合培养、教师互访讲学和合作科研、共同举办国际学术会议、国际研讨会等交流活动。诺贝尔医学奖获得者盖德谢克教授、诺贝尔经济学奖获得者罗伯特·蒙代尔教授等世界知名学者都先后受邀来校讲学。

    为了加大引进人才的力度，北交大启动了“人才工程”，每年都有从海外学成归来的优秀学者充实教师队伍。这一时期也是学校公派留学人员出国数量最大、层次最多的时期。改革开放以后，学校加强了对外交流与合作，先后与美国麻省理工学院、澳大利亚维多利亚大学等学校签订合作协议。一年一度的北交大国际文化节也成为了各国学子展示民族特色和个人风采的重要舞台。

    3.工、管并举的办学特色

    工、管并举，指的是学校工科类专业和管理类专业同时存在，同时发展。工、管并举，对北交大来说，又是一个为之奋斗了将近半个世纪的重要历程。

    1960年，北京铁道学院以其工、管并举的办学特色，步入全国重点高等学校行列。

    1998年，学校首批进入“211工程”大学行列。

    2004年，学校获准建立研究生院。

    新中国成立后，我国的铁路建设有很大的发展，铁路教育的工程专业和管理专业必须相应地得到发展，以适应不断发展着的现代化铁路建设的需要。因此，运输管理、经济核算和材料供应、运输自动控制、远程控制设备制造与管理、铁道建筑、机车设计制造与电气化工程等这些学科与专业的发展建设，就成为了工、管并举的铁道学院必须完成的基础工作。

    经过十年的砥心励志，1960年，北交大以其工、管并举的办学特色，步入全国重点高等学校行列。1978年，学校工作完成了以教学为中心向教学、科研两个中心的转变。1998年学校首批进入“211工程”建设大学行列，2004年研

    究生院正式成立。2012年，在中共北京交通大学第十次党代会上，学校确定了到本世纪中叶初步建设成为特色鲜明世界一流大学的发展目标和“三步走”战略。许多熟悉北交大历史的老同志说，没有当年工、管并举的办学基础和半个世纪的办学经验积累，不可能取得学校现在这样的成就与发展，学校也不可能确定下这个宏伟目标的。

    在旧中国的40年里，北交大虽然办过邮电工程班，但总的来说还是一个以培养铁路管理人才为主的学校。

    北交大从1909年到1946年，将建校初期综合的铁路管理逐渐细分为四种不同的管理专业：运输管理、财务管理、材料管理、业务管理。1949年3月学校被接管时，便设有铁路运输管理系、铁道财务管理系、铁道材料管理系和业务管理系。

    20世纪50年代前后，北交大对运输、经济、材料三个管理类专业进行了改造，使其都变成了具有理工性质的管理类专业，得到迅速发展，还创办了电信、建筑、机械、电气化工程四个工科系。

    然而北交大实现工、管并举并非一帆风顺。在20世纪50年代全国高校院系调整中，1952年，北京铁道学院电信系被调整到哈尔滨铁道学院；1953年因京哈两院合并，电信系又回到北京铁道学院。建筑系于1952年调整到天津大学。1956年，同济大学的建筑系已同意调整到北京铁道学院，后又表示不来了。在此情况下，院长兼党委书记王孝慈同志果断做出决策：京院一定要办建筑系，因为这是铁路事业发展的需要。应该说，工、管并举是学校上至领导下至师生共同努力的结果。至20世纪50年代末，北京铁道学院已建成7个系12个专业，其中工科类专业有：铁道电信、信号专业，铁道建筑、桥隧专业，铁道电力机车、内燃机车专业，铁道车辆专业；管理类专业有：铁道运输专业，铁道运输经济专业，铁道财务、会计、统计专业，铁道材料供应专业。初步实现工科类专业和管理类专业并举的格局，这在学校发展史上是具有里程碑意义的大事。

    到1966年，学校规模已发展到14个专业，初步形成了适应新中国铁路建设需要的工管并举的专业与学科发展格局。

    从1966年到1976年，北交大的教学工作受到了相当严重的破坏。1978年，中共十一届三中全会后，学校党委按照全会精神进行了全面的拨乱反正。

    1978年7月铁道部任命原铁道部政治部副主任王见新同志为学校党委书记、校长。王见新带领学校班子团结广大教职工，共同完成了拨乱反正、恢复整顿和实施学校工作战略转移的历史性任务，在干部群众中开展了关于学校工作向教学科研两个中心转移的大讨论，形成共识：明确提出要把学校办成两个中心，既是教学中心，又是科研中心。

    1978年，全国科学大会和全路科技大会相继召开。学校有十五项科研成果获两会奖励，学校科学研究工作在科学的春风中复兴。

    1978年，北方交通大学共有5个项目获得全国科学大会奖。

    进入新世纪，北交大大力加强学科专业建设，以学科专业发展带动人才培养。学校不断深化教育教学改革，以“通识教育、按类教学、倡导探索”的教育理念和“宽口径、厚基础、强能力、求创新、重个性、有特色”的培养思路，创新人才培养模式，优化学科专业结构，全面修订人才培养方案，逐步实现人才培养理念的更新与转变。

    近年来，北交大以轨道交通优势学科为特色，打造多层次、多元化的创新创业教育平台。开展“创新创业种子培养计划工程”，通过有针对性的教学活动和模拟创业实践体系，鼓励学生根据自身特点定制个性化培养方案，打通“种子计划”和“创新创业双学位与辅修专业”之间的通道，为学生创新创业播下梦想的种子。

    4.爱路报国的教学传统

    目前，我国城市轨道交通线每年以500公里左右的速度增长，需要多少数量的人才方能满足需要？

    线桥隧涵、通信信号、牵引供电、机车车辆、信息化、运营管理，当前我国高速铁路以及城市轨道交通建设、技术升级都存在许多亟待解决的难题，要培养学生怎样的创新素养和科研能力，才能解决这些难题？

    北交大的老师们给出了思考与实践——要在面向国家重大战略需要的重大工程中培养优秀人才，坚持寓教于研，让学生在参与科研的过程中，形成发现问题和解决问题的能力，培养创新思维。

    秉承爱路报国的优良传统，成为具有国际化视野的一流人才，是每一位交大学子从踏入校门时就印刻在骨子里的信仰。

    宁滨说：“作为学科特色高校，北交大将更加努力提高人才培养水平，努力在科研领域提供有价值的研究成果，为国家战略的顺利实施提供有力的人才支持和智力支持。”

    北交大始终坚持正确的办学方向，瞄准国家建设需要，培养人才，服务国家。一代代学子扎根祖国建设最前沿，一批批拔尖人才成为领军人物。

    北交大在培养创新型人才上舍得下工夫，舍得投入财力和人力。9个国家级实验教学示范平台的带头人都是长期执教于一线的长江学者、国家级教学名师和学科知名教授。经过多年建设，学校已经建成3个国家级虚拟仿真实验教学中心、6个国家级、9个北京市级以及10个校级实验教学示范中心，形成了科研、学科、实验室一体化的高水平实践教学平台。在产学研合作方面，推进与企业联合培养“卓越工程师”的实践，让用人单位提前介入到人才培养过程中，培养具有潜质的工程创新人才。

    为配合国家“走出去”战略，北交大在原有拔尖创新人才培养试点改革基础上，针对轨道交通快速发展对领军型人才多样化的需求，设计了研究型、工程型和复合型三类拔尖创新人才体系，学生可根据自己的基础、兴趣、爱好、意愿，作出发展方向选择，为学生提供不同的发展渠道，实现了从单一规格定位向多元化规格定位的转变，从单一趋同性向多样性和综合性的转变。

    北交大根据三类拔尖创新人才培养目标要求，按照教学科研融合、学校企业联合和学科专业交叉的建设思路，创建多元化拔尖创新人才培养模式。在大类招生背景下，基于OBE理念并以符合工程教育专业认证标准为原则，进行各专业（方向）培养计划修订工作，强调了以产出为导向和以学生为中心的基本要求。开设了理科试验班（思源班）、基础学科拔尖人才试点

    班（知行班）、轨道交通试点班、本硕（博）连读班、詹天佑班、茅以升班、汉能新能源国际班等一系列特色班级，为学生提供个性化培养平台，有针对性地选拔和培养优秀人才，体现分层次实施英才教育的基本思路，提高了培养质量和培养效率。

    同时，北交大以“卓越工程师培养计划”试点专业为载体，将企业、学校、学生有机结合在一起，一方面建设高水平实践平台，获评国家级工程实践教育中心7个，国家级大学生校外实践基地3个，另一方面强化产学协同育人，连续5年实施“3+1+2”校企联合培养模式，企业提前介入、全面参与学生培养过程，缩短了培养周期，提高了企业参与卓越工程人才培养的积极性。

    为培养具有交叉学科背景的国际化人才，北交大以专业建设为抓手，在15个可认证的工科专业中有11个专业通过国家专业认证和评估。今年上半年，作为全国两个考察院校之一接受了《华盛顿协议》国际专家现场考察，获得一致肯定，为我国成为《华盛顿协议》正式成员提供了重要支持。以“海外项目经理培养试点班”为载体，采用“3+1+2”学科交叉和产学联合培养模式，选拔学生进行海外学习，培养掌握轨道交通特色的工程技术知识和国际工程建设规则，具有深厚工程专业基础和熟练的国际工程管理能力的“工程+管理”复合型人才。

    为更好地服务“一带一路”建设和高铁“走出去”，进一步加强与俄罗斯及周边国家的教育交流，培养“知华、友华”的交通领域人才，北交大与俄罗斯圣彼得堡交通大学联合建设了中俄交通学院，是中国高等教育第一个以理工为核心学科的境外办学机构，也是中国轨道交通第一个“走出去”的境外办学机构。与英国兰卡斯特大学合作，在威海市政府和南海新区支持下，举办威海校区北京交通大学兰卡斯特大学学院，实现国际化的政产学研合作。

    与时俱进，不断地改革与创新，一直是北交大人才培养道路上的探索与尝试。北交大配合人才培养模式改革，大力推动专业综合改革，推动师资平台、课程平台、实践平台和科研训练体系的内涵建设，实现教育体系与行业发展前沿的同步对接。

    在师资队伍建设上，北交大注重校企互补，把现场问题、前沿理论、先进技术融入人才培养过程，促进校内教师增强工程背景，企业教师提高理论水平，形成了一支产学融合和互补的新型教师队伍，实现了对学生理论与工程实践教学全过程的指导。同时，学校与企业导师定期进行交流，使他们熟悉人才培养环节，并用行业实践经验充实实践课程内容。

    在教学平台建设上，北交大注重理论平台与实践平台的双建设，根据研究型、工程型、复合型三类拔尖创新人才培养的要求，既强调学科专业研究的前沿理论和技术，又侧重工程实践的技术应用。另一方面，通过产学联合共同搭建校内与企业互补的实践教学平台。

    在科研训练体系建设上，北交大通过开设研究方法论课程群、开展主干课程研究型教学等，促进科研成果和前沿技术引进课堂、引进实验、引进教材和引进毕业设计；通过设计贯穿人才培养全过程的自主式科研训练体系，固化到培养方案中，引导学生早进课题、早进实验室、早进团队、早进企业。激发学生科研兴趣，启迪科研思维，提升学生工程实践能力与科研创新能力。

    创新篇

    头顶蓝天 脚踏实地

    漫步在北交大校园——红果园，来到“世纪之声”钟塔下，看到钟塔上端庄、工整的“北京交通大学”6个魏碑体楷书，令人肃然起敬。

    屹立于天地间，它仿佛讲述着北交大120年来“顶天立地”的创新故事。

    “高校历来是国家科研力量的重要组成部分，是国家创新体系中举足轻重的力量。作为一所有梦想、责任和担当的百年学府，北交大人相信：大学既可以‘顶天’——攀登世界科学高峰，亦可以‘立地’——为国家经济和社会发展作出贡献。”北交大党委书记曹国永说。

    经过120年的积淀和发展，北交大产生了一批具有国内、国际影响力的重大成果。这些科研成果不仅应用在城市轨道交通领域，也应用在青藏铁路建设、新能源电动汽车制造、下一代互联网构建等关系国民经济命脉的工程建设中。

    120年来，北交大科研创新既“头顶蓝天”，又“脚踏实地”。一方面要瞄准国家战略需求与科学技术前沿，增强自主创新能力，聚焦重大原创性科学成果的研发；另一方面也要面向“大众创业、万众创新”，增加对社会的科技创新供给和科技服务，服务经济社会发展主战场。

    “大学是国家和社会创新发展的引擎和源泉，在我国推进创新型国家建设、迈向世界科技强国的重要历史进程中，高校创新必须面向国家重大需求，着眼于制约国家未来经济社会发展的核心问题，积极承担起关键技术研发的重要任务。大学要善做其他创新主体不能做的事。”宁滨说。

    伴随着北交大的成长和发展，经过数代交大人励精图治、艰苦奋斗，北交大已成为推动国家经济社会发展，特别是交通行业、首都区域科技创新和高层次人才培养的重要基地，为服务国家交通、物流、信息、新能源等行业以及北京经济社会发展作出了积极贡献。

    1.为中国造提供“源”动力

    10年前的今天，中国铁路开创了客运火车穿越“世界屋脊”的历史。青藏铁路——这项被国际社会称为“可与长城媲美的伟大工程”，仅用短短四年多时间即宣告全线贯通。作为一所长期与铁路有着密切联系的高校，北交大充分发挥专业特色和优势，共承担青藏铁路项目近40项，涉及青藏铁路众多重要建设项目，如信息化、高原冻土施工及生态保护、青藏线无线移动通信及测控技术、高原铁路运营组织等。

    北交大与青藏铁路的情缘，始于半个世纪

    前。1958年，学校建筑系的师生参加了当年青藏铁路的勘测和设计，并圆满地完成了任务。如今，学校以更强的科研实力参与了青藏铁路的建设，在新的世纪铁路建设的辉煌中洒下了自己的汗水。

    在世界“第三极”修建和运营世界之最的高原铁路，首先要克服因高寒缺氧、多年冻土、生态脆弱等环境因素带来的一系列施工与设计难题。

    青藏铁路项目正式确立后，北交大交通运输学院杨浩教授及其科研团队与青藏铁路公司有关专家共同承担了建设初期进行运能资源配置及运营运输组织及其经营管理的研究。

    从2002年8月到2003年10月间，杨浩教授带领团队在尚在建设初期的青藏铁路沿线考察调研，较系统地对青藏线的整个运营管理、运输组织进行了前期研究，提供了重要的理论基础。

    青藏铁路成败的关键在路基，路基成败的关键在解决冻土问题。在这两个研究领域，北交大土建学院曾在俄罗斯留学近十年专门从事冻土研究的刘建坤教授成为青藏铁路项目第一批聘请的专家之一，为我国破解冻土难题做出了重要贡献。

    魏庆朝教授及其团队数年来进行的站场路基、加筋路基的监测和研究，取得的观测数据不仅为路基沉降变形提供了可靠的资料，而且对该路段的工后沉降值预测等类似路段的路基设计提供了依据。2005年初，他主持的另一个项目“青藏铁路冻土区工程长期监测系统建设”，实现了监测数据的自动采集、自动传输，大大提高了整条青藏铁路路基的安全系数。

    轨面标高4905米的风火山隧道是世界上海拔最高的隧道，也是青藏铁路上的一项重大关键工程。中铁二十局集团与北交大经过三年多的联合攻关，破解了多年冻土隧道施工难题，使我国多年冻土隧道建设水平进入了世界先进行列。该项目综合技术成果经鉴定达到了国际领先水平，被评为2005年度国家科技进步二等奖。

    北交大钟章队教授在很早之前就开始跟踪研究铁路全球移动通信系统（GSM-R，GSM for Railway）技术。从一个20平方米的小办公室到300平方米的国家重点实验室；从实验室的演示到青藏铁路的现场测试；从一个人到上百人的队伍；从跟踪这项技术到推动并扶持一个产业的兴起，钟章队教授始终将满足国家和铁路事业的需求作为自己的使命。

    在GSM-R模拟实验室,钟章队教授的项目组把青藏铁路运用GSM-R的各种情况模拟演示了出来，从科研的角度来验证GSM-R是否适应青藏铁路、中国铁路的工程建设要求，使青藏铁路成为我国第一条也是亚洲首条采用“GSM－R”技术的高原铁路。

    GPS定位技术的运用，如同给青藏铁路安上了千里眼。承担“青藏线列车卫星定位技术与信息传输系统”的实验、“GPS数据处理和验证”项目的蔡伯根教授，和承担青藏铁路运营的精确、高效、安全的全过程数字化管理——“数字青藏铁路”项目的贾利民教授等就在GPS定位技术的运用方面，为青藏铁路做出了重要的科技贡献。

    青藏铁路这一伟大工程与梦想的实现，就是北京交通大学百廿载来秉承“知行”校训、践行“挑战极限、勇创一流”的青藏铁路精神在“世界屋脊”创造的不朽业绩。

    2.自主创新打破国外信号垄断

    从1969年北京第一条地铁通车，地铁线在我国城市不断普及——上海、广州、南京……

    然而令人遗憾的是，2010年以前，全国采用基于通信的列车控制系统，都是从法国和德国进口。“轨道交通信号自动控制系统是地铁装备中最智能、技术含量最高的部分，不仅能知道本车的位置、速度、面临的路况，还能知道前车和后车的位置和速度。”轨道交通控制与安全国家重点实验室主任、团队技术与学科带头人唐涛教授说。

    智能的另一面是成本的高昂。“每公里造价约1000至1300万元。这不仅使我国地铁的命脉掌握在国外企业手中，而且其技术和设备并非成熟可靠，运行维护成本往往更高。”北交大CBTC研发团队核心成员、现任北京交控股份有限公司董事长郜春海说。

    在轨道交通安全控制的信号系统学科上，北交大已经有40多年的积累。早在1965年，国务院和当时的铁道部就批准了北交大开展这项技术的基础研究。

    上世纪末，日后成为CBTC项目总负责人的宁滨教授在美国访问学习期间，敏锐地意识到城市轨道交通CBTC信号系统必将成为国际技术竞争的战略重地，迅速组建起专业攻关团队。

    2004年，北京市科委组织业内专家经过多次论证，启动以北交大、北京市基础设施投资公司等为核心的“基于通信的城轨CBTC系统研究”。两年后，北交大科研团队攻克CBTC系统关键技术，研制出国内第一个CBTC系统样机。在北京地铁试车线以及大连轻轨试验线上进行功能性能测试，全部指标达到国际先进水平，我国自此有了自主知识产权的“中国信号”，实现自主可控、安全可信。

    2010年12月30日，亦庄示范线成功开通，我国成为世界上拥有自主CBTC核心技术并成功开通运营的第四个国家。

    这一自主创新成果不仅打破了国外的垄断，还迫使进口CBTC系统降价30%。六年间，“中国信号”不仅在北京地铁连续中标6条线，还在长沙、深圳、成都、天津等多个城市成功中标10余条线路，占据全国三分之一新线市场份额，累计产值超过50亿元。如今，“中国信号”还走出国门，运用到越南河内高架轻轨线路的13列电客车上。

    “经过几代北交大人的潜心研究，我校还先后研制出JT1-CZ2000型机车信号车载系统、高速铁路无缝线路设计理论及应用技术体系等一系列重大成果，相关指标达到或者处于国际先进水平，在服务和保障高速铁路、重载铁路和城轨交通的运行安全和运行效率方面，创造了巨大的社会和经济效益。”北交大副校长孙守光说。

    3.瞄准国家未来战略需求

    国家“十三五”规划中，明确提出“超前布局下一代互联网”。其实，在北交大，已经有科研人员通过10余年的潜心研究，超前绘制出下一代互联网蓝图，获得国内外发明专利授权58项，在2015年召开的全国科技奖励大会上，荣获国家技术发明奖二等奖。

    “正在使用的第一代互联网基于IPv4协议。经历30多年高速发展暴露出许多难以克服的困难和矛盾，主要表现为40多亿个IPv4地址已分配殆尽，不能保证基本的安全性和可信任性，不可控、不可管等。”北交大教授、下一代互联网互联设备国家工程实验室主任张宏科告诉记者。

    互联网基础设施关系到国家安全、社会稳定和经济发展，为了抢占未来互联网领域的制高点，20世纪末以来，世界各国围绕如何创建未来互联网体系与机制纷纷展开科技攻关，美国、欧盟相继启动了FIND、FIRE等计划。

    学通信出身的张宏科，早在2000年就意识到了互联网的这些原始弊端。2003年率领团队展开了这方面的研究。

    在国家973计划、自然科学基金重点项目等资助下，张宏科团队借助“点标识”的理念与思想，主导制订了IEEE 1888、1888.2等核心国际标准，率先构建了未来互联网蓝图。“美国、欧盟等都在开展这方面研究，但是，到目前为止只有我们提出了比较综合有效的解决方案。可以说，在这方面，我们走在了世界的前端。”张宏科自豪地表示。

    张宏科团队提出的下一代互联网解决方案，已经成功研发出一系列产品并通过中兴通讯等企业进行了产业化应用。

    4.协同创新 各得其所

    党的十八大以来，中央高度重视科技创新，作出一系列重大部署，作为国家科研力量的重要组成部分，高校的科研创新一直是各方关注的焦点。

    那么，就高校本身而言，又该为科研创新提供哪些条件呢？

    “还是那句话，创新要头顶蓝天，脚踏实地。”宁滨认为，首先要为科研人员营造良好的创新环境。积极贯彻国家科技方面的法律法规，调整高校内部各类相关的管理制度，尊重科研规律，尊重科研人员的探索和劳动，赋予科研人员更大的决策和经费支配空间，切实提高科研人员的内在积极性。

    其次，也要重视产学研合作和强化科技成果转化工作，推动产学研深度融合，实现科技与产业的无缝对接，在与企业的沟通合作中寻找和凝练创新方向，通过转化反哺和激励创新研究，更好地承担科技服务国民经济主战场的责任。

    第三，还要加大科技领军人才的培养与引进力度，充分重视尖端人才在科技创新中的关键性作用；重视传统优势学科和重点发展学科的科技团队建设，并培育高水平的教学科研创新团队，形成科技创新的集团优势和技术、学术高地。

    此外，还要强化“协同创新”的理念，积极推动校内外协同创新。对内优化学科结构，推进跨学科交叉，对外联合兄弟院校、科研院所、行业企业和政府部门开展各类合作，最大限度地实现各类创新资源的共享。

    今年6月，习近平总书记在全国科技创新大会、两院院士大会、中国科协第九次全国代表大会上的讲话指出，我们必须拥有一批世界一流科研机构、研究型大学、创新型企业，并同其他各类科研机构、大学、企业研发机构形成功能互补、良性互动的协同创新的新格局。协同创新作为目前高校的共识，各校都在积极开展。然而在这一过程中，又该如何扬长避短、有所为有所不为呢？

    高校作为推进协同创新的重要力量，应着眼于提高我国自主创新能力和水平，协助国家从战略的高度做好顶层设计，争取各级政府的政策和资金支持，调动其他创新主体的积极性和创造性，促使协同创新按既定的路线图推进，有效实现预期目标。

    “高校应学会协调各方利益关系，促进创新的顺利实施。协同创新涉及多个利益主体。因此，实现协同创新顺利实施，关键之一是有效协调各方利益关系。在这个过程中，大学首先要大气，站得高、看得远，不与协作伙伴争利益。”宁滨补充说，其他创新主体能做的事大学不去做，大学要做其他创新主体不能做的事。实际上，只要协同创新的目标实现了，各方都是赢家、都能获得最大利益。

    除此之外，知识产权、中试成果、最终产品等的利益分割也是目前制约协同创新顺利实施的关键问题。面对这些问题，大学应克服“包打天下”的思想、树立开放的心态，耐心说服各方，使之愿意承担风险和预见到成功带来的收益，并促进各方形成一个有效的协同机构，定期沟通，及时解决在协同创新中出现的问题。

    “大学应有长远的眼光和宽广的胸怀，勇于放弃一些利益，同参与协同创新的其他单位和部门确认各自利益范围与责任边界，设定风险分担和利益分配机制，使各个参与主体都能够在协同创新中受益。”宁滨说。