7月18日，宜昌至喜长江大桥建成通车。为了保护中华鲟，不影响其洄游和产卵，我国桥梁科技人员竭尽所能，把最新科技融入其中，创造了一座不设桥墩的科技生态之桥。

    至喜长江大桥位于宜昌城区，距离葛洲坝水利枢纽下游2.7公里处。该桥建成后将与夷陵长江大桥形成中心城区江北、江南交通“内循环”，它是保障葛洲坝和三峡水利枢纽工程安全运行、促进坝库区和谐发展的重大战略项目。

    “建一座桥，不难。但要建一座高质量的‘生态桥’，就得绞尽脑汁。”宜昌至喜长江大桥指挥部指挥长袁庆华忍不住感慨。

    很少有人知道，大桥建设之初，经历了多次论证和讨论，两否方案，才选定了如今的建设位置和桥型设计。

    “当初有人提出把现有的葛洲坝三桥延长到点军区即可，很简单，但是并未获得通过。”袁庆华告诉记者，葛洲坝三桥位于至喜长江大桥与葛洲坝之间，修建于上世纪80年代，连接了主城区与西坝区。否定这个方案的最主要原因是大桥的正下方正是中华鲟的产卵区，同时还有别的长江珍稀水生动物在桥下活动。

    建桥地址只能后移，同时，建不建桥墩又成了争论的焦点。

    有人提出，考虑到江两岸的跨度长838米，应采用“两跨式”（即在江两岸、江中各设一座桥墩）过江方案。由于此类技术在国内较为成熟，施工难度会相对较小。

    “这个方案也被否了。虽然该片水域不是中华鲟核心产卵区，但在江中修建桥墩，还是会对中华鲟的洄游造成影响。”袁庆华说，为最大限度保护濒临灭绝的“水中活化石”，专家组最终决定采用一跨式过江方案，在水中不设桥墩。

    中铁大桥局现场负责人冯毅介绍，要建成一座高质量的生态桥梁，确实不易，我们把多年积累的绝活都拿出来了！

    为了使江中的水生物能安静地畅游，至喜长江大桥在施工和运营过程中，还采取隔音降噪等多种措施。

    “在箱梁与混凝土板之间垫橡胶，可让路基更稳固，同时也能起到减震降噪的效果。”箱梁相当于大桥的路基，在箱梁上会铺预制混凝土板，混凝土板上再铺沥青。除了垫橡胶，大桥还使用了减震链和高质量的伸缩缝。

    钢板梁与混凝土桥面板结合技术，破解了“钢箱梁与桥面结合不好、后期桥梁维护量大”的世界性难题。

    在以往建设大桥时，施工中产生的泥浆一般都是就地沉淀。但至喜长江大桥的施工方却将泥浆全部抽上岸，并用车拉到十几里外指定地点排放。大桥局项目二分部经理刘玉峰说：仅此一项，就比常规施工增加投入1500多万元。

    人行道，车行道，少了“亲密接触”，多了一线凹槽。

    这看似简单的钢块铺设，却是别有用心的巧妙设计。

    这使得一场大雨过后，雨水顺势直聚车行道两侧专设的梯道内，直流而下，进入夹缝中的钢铁管道之间。桥面上的雨污不会直接流到长江，而是通过凹槽流进城市排污管道，再经污水处理后才能排放。

    “下雨后的雨水混着汽油、垃圾杂质等，若流入长江肯定会影响水质。”袁庆华说，至喜长江大桥的生态实践，是一次挑战，也是一次重生。

    袁庆华说：对于智能路灯的选择，这颇费了一番思量。大桥采用LED照明灯，该灯可用电脑控制光线角度和强度，既可以保障桥面通行照明，也可以保障灯光不照射也不反射到江面上。

    “生活在浅层水域的鱼类晚上对光线非常敏感，中华鲟也不例外，若晚上有灯光照射到江面上，会影响到中华鲟等鱼类的生活习性。”

    大桥建设指挥部总工程师周昌栋对这些生态设计感到欣慰，与桥打交道四十余年的他，在至喜长江大桥上有了具体生动的“生态试验”。

    至喜长江大桥为了保护中华鲟，投入增加约2亿元。对于额外增加的“生态成本”，袁庆华只说了一个字：值。

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    至喜长江大桥创造并应用了哪些新技术？

    至喜长江大桥是继武汉鹦鹉洲大桥之后，世界上第二座开建的钢板结合梁悬索特大桥，该桥型可以较好解决钢箱梁与桥面结合不好、后期桥梁维护量多等问题，有效破解了这一世界性难题。

    大桥的主缆由127股索股组成，每根索股均采用锌铝合金镀层高强钢丝，具有较高的耐腐蚀性，在国内同类桥梁中是首次采用。

    三江桥采用复合式牵索挂篮施工技术应用，采用不对称的挂篮施工弧形变截面箱梁，同类型桥中，单个节段重660吨且左右不平衡在国内属于首次。

    主桥预应力施工采用了先进的智能张拉和压浆技术，保障了预应力的施工质量，此项技术在长大现浇箱梁中使用为国内首次。