高宗余设计的武汉天兴洲长江大桥独揽全球公路、铁路两用斜拉桥“跨度、荷载、速度、宽度”4项世界第一。他还是正在建设的沪通铁路长江大桥设计者，这将是世界上首座跨度超过千米的公路、铁路两用斜拉桥。

    一座座大桥描绘出他事业的轨迹，他的人生也因桥而出彩。

    建桥法开创世界桥梁先河

    作为中国土木工程学会桥梁及结构工程分会副理事长、中铁大桥勘测设计院集团有限公司总工程师，高宗余在中铁大桥设计院被尊称为“高大师”。

    1990年，高宗余刚满26岁，就参与武汉长江二桥的设计工作，负责力学计算。长江二桥当时是亚洲第一跨，仅涉及的数据就汇总成一本100多页的厚书。当时国内还没有相关的计算软件，高宗余就自己编写程序计算。上万个数据，算一遍就要10小时。高宗余硬是这样干了半年。时隔20多年，他当时编写的“斜拉结构软件系统”仍在国际上处于领先地位。

    2001年，他在设计中国第一座跨海大桥——上海东海大桥过程中，遇到前所未有的挑战：桥址所处水域的海水对钢材有腐蚀性，而且一年中有180天刮着6级以上大风。

    他大胆设想将每片重达2000吨的巨梁全部在陆上工厂整体预制，再由专用船舶运到海上拼装。这种新型建桥法开创了世界桥梁先河，大大提高建桥效率，使全长32.5公里的东海大桥不到4年就竣工完成。

    2004年，在主持设计郑州黄河公铁两用大桥时，为解决上下层桥面宽度差较大的难题，高宗余将钢桁梁设计成独特的倒梯形，上宽下窄，上层为设计时速100公里的双向六车道国道公路，下层为设计时速350公里的高速铁路，为世界首次采用。

    专注才能让梦想变现实

    在29年建桥生涯中，最令高宗余印象深刻的是规划建设沪通铁路长江大桥。他认为长江是全世界最繁忙的航运通道，为保证黄金水道畅通，节约投资，大桥应按铁路、城际和公路共用通道过江设计，形成综合性过江通道。

    第一次接触沪通铁路长江大桥，高宗余记得是在2005年。“我还不是大桥院最早接触这个项目的人，其实，对这个项目的研究设计从2003年就开始了。”从那一年起，高宗余为沪通大桥勘察选址频频到南通，连头带尾十年间，他到南通不下十余次。

    在经过数年的桥址比选和通航安全论证后， 2010年7月，为充分利用过江资源，同时保证铁路与航道安全，交通运输部同意在规划的锡通过江通道上建设沪通铁路长江大桥，并形成综合性过江通道。

    桥位确定后，第二步就是确定跨度，这也是桥梁前期研究的重点之一。高宗余解释，长江是全世界最繁忙的航运通道，为保证黄金水道畅通，方案几经筛比、优化，最终拍板采用斜拉桥的桥型，其设计规模是世界第二、国内最大的斜拉桥。由于这座桥是公铁两用，桥面上有两条铁路，可以并排跑4列火车，同时还有高速公路，所以大桥载重是世界上最大的。“通过采取斜拉桥、钢桁梁等先进技术，使得大桥能够适应大跨度重载的需求。”

    沪通铁路长江大桥主塔高325米，为世界最高的桥梁主塔；主跨1092米，建成后将是世界最大跨度公铁两用斜拉桥。去年3月，沪通铁路长江大桥正式开工建设，将于2019年10月建成通车。

    一座座大桥描绘出事业轨迹

    高宗余常说：“创新的目的不是标新立异，而是不断进步”。

    大跨多塔缆索桥是跨江跨河桥梁中提供多孔宽大航道的最经济、最合理的解决方案，但却存在诸多难题。以多塔悬索桥为例，如何在保证主缆抗滑安全的同时，提供足够的主梁刚度一直难以攻破。

    为攻克这一难题，高宗余主持开展大跨度三塔悬索桥关键技术研究。在泰州大桥、马鞍山大桥、武汉鹦鹉洲大桥三座大跨度三塔悬索桥设计中，高宗余根据不同水文条件，研究采用不同的中塔结构形式，既实现可通航水域的大跨全覆盖，又使大桥的主要结构工程量减少一半，使我国成为世界上率先修建大跨度多塔悬索桥的国家。

    高速铁路桥梁的设计建造是高铁成套技术的关键部分。此类桥梁多采用多种交通功能合建于一桥的方式，对承载能力要求很高。在武汉天兴洲长江大桥方案设计中，高宗余带领工作团队，深入开展大跨度铁路钢桁梁桥新结构研究，首创三索面三主桁的钢桁梁斜拉桥新结构，使高铁跨越长江从可能变为现实。

    高宗余先后荣获全国杰出专业技术人才、詹天佑大奖、茅以升铁道工程师奖等诸多奖项，被授予全国勘察设计大师、享受国务院政府特殊津贴专家。

    听故事成长的总工程师

    高宗余手下的很多项目都融会了新技术、新理念，工作业绩傲人跟他的成长经历有很大关系。他出生在江苏的一个农村家庭，1987年大学毕业后分配到了中铁大桥局集团公司的总工程师办公室，那是个大办公室，很多老专家都在一起办公，他们爱讲故事，讲的建桥的故事非常有趣，高宗余就是听着老专家们的故事成长起来的。

    大桥局是同行业里进入市场最早的，比其他单位早十年，当时下海确实是被迫的，为了在交通市政领域争项目。企业下海后，高宗余深刻感觉到，企业没有突出的地方，没有创新，就没法生存。这就是市场的需要，现在桥梁跨度变大，汽车，火车的速度变快，如果按照以前的标准，是不可能的，必须有创新。如果没有进步和创新，在投标的时候是不能胜出的。每座桥又有每座桥的需求，当这个需求到眼前了再去研究，已经来不及了，必须未雨绸缪。所以高宗余坚持“提前的研究”。

    高宗余的创新意识还来自于这个培养他的团队，早在上世纪五十年代，大桥院就同中科院合作，进行计算机基础应用研究，到了上世纪八十年代初期，就拥有了自己的设计软件，并不断更新，形成了一系列桥梁设计软件，这些在国内同行业中是起步最早的。

    从武汉桥开始，大桥局就聚集了全国最优秀的桥梁人才，大桥局历来都注重人才的培养和使用，因为有了人才才能拿到项目，有了好的项目，好的效益，才能留住人才，这两点相辅相成。高宗余谦虚地把功劳归功于单位的培养，他也说：“我是靠桥梁吃饭的，我喜欢桥，我从小就比较喜欢看古代的故事，尤其喜欢看演义，觉得修桥和中国文化和善的一面结合在一起，中国的文化在桥身上得到了充分的体现，所以在工作中我就会努力不断地想出新方法、新工艺。”

    高宗余曾笑称，在大桥院这么多年来收获就是头发少了，胡子多了。他觉得能在大桥局这样的平台上了解世界，很有意思。虽然建桥的时候提心吊胆，如履薄冰，事情总放在心上，放不下，在家里面也放心不了。但是看着自己设计的桥能建成，心里觉得无比的温暖，就像自己的孩子成长一样，有一种很深的感情。