“你不曾给我们带来什么危害，更不曾向我们索取过什么，却因为我们的原因正在逐步走向灭绝。”

    ——摘自《寄给江豚的一封信》  

    据说，此书作者在洞庭湖畔做了三年江豚调查，却只在野外看到过一次江豚。作为长江中现存唯一的哺乳动物，江豚正遭遇灭顶的危机，专家预测15年后将可能灭绝。

    而正在酝酿之中的长江南京以下12.5米深水航道二期工程中，镇江市和畅洲水道的多项工程施工点，均在江苏省级江豚保护区的核心区或缓冲区范围内。

    建不建，怎么建？要发展，还是要保护？选择对立，还是求得共赢？一系列问题摆在了决策者面前。2月17日，江苏省环保厅发布的《长江12.5m深水航道二期工程环评报告》，或许已让公众在其中看出端倪。

    和畅洲为啥不“和畅”了

    长江干线是目前世界上运量最大、运输最繁忙的通航河流。2013年，其货运量已达19.2亿吨。

    就像城市道路，车一多显得路窄了，必须要拓宽。长江没法拓宽，只能挖深，增加通航能力。目前，长江南京至江阴实际水深为10.8米。其中，和畅洲等6个水道已成为碍航“瓶颈”所在。

    记者翻开地图发现，和畅洲位置非常醒目。它位于镇江下游12公里处，长江在这里拐了一个90°的大弯。和畅洲突出于转角上。它的右汊为目前的长江主航道，左汊没有通航。

    更让管理者头疼的是，京杭大运河在此交汇，两股“船流”把“瓶颈”水道挤得满满当当。

    据交通部长江航道局估算,工程建成后，航道通过能力增加50％以上；船舶大型化后，每年可减少燃油消耗21.6万吨，减少碳排放量65万吨。

    但是，栖息在这里的20多条江豚，却让深水航道工程陡然成为众矢之的。

    “镇江长江豚类省级自然保护区，是我省第一个江豚保护区，已经设立12年了。”江苏省海洋与渔业局资源环保处处长张海建向记者介绍。

    上至长江南岸的焦山尾部，下至和畅洲左汊出口处，都是保护区的范围。规划中，增加和畅洲水道的通航能力分为两部分，一是提升右汊通航能力，二是开发左汊航道。而左汊通航，势必要打破江豚栖息地多年来的平静。

    “单从这一个点上来讲，我们认为，左汊通航肯定会对江豚造成不利影响。但是，从整个江苏省来说，我们希望有一个平衡的方式，来解决江豚保护与深水航道建设冲突的问题。”中科院水生生物研究所研究员王克雄告诉记者。

    一头是保护一头是发展，这个扁担不好挑

    早在环评报告之前，江苏省政府就于2014年10月发文，同意建立南京长江江豚省级自然保护区，成为全省第二个江豚保护区。该保护区覆盖了南京长江段90%的地区，面积是镇江保护区的两倍多。

    这算是人类对江豚的“拆迁安置”吗？

    “不能这么看。南京保护区与镇江保护区相距70公里，假如这70公里的江域水质良好、饵料丰富、人类影响较小，那可能会有一部分江豚迁移过来。”尽管经验丰富，但是江豚搬不搬家，王克雄也不敢轻易下结论。

    那么，他所期望的“平衡方式”又该怎样实现呢？

    “过去，我们的保护区实际上被边缘化了，镇江保护区设立十多年也没解决渔民‘转产上岸’。”张海建面对记者说了实话，“可以说，几乎所有的沿江城市都不愿建保护区。为什么呢？一旦设立保护区，就会有一大堆政策法规等刚性措施，限制地方经济生产活动，比如限制新建码头和新上大型企业等。”

    “但是，这次通过深水航道工程，推动了省、市政府重视，不光建立了南京保护区，还把《江苏省长江江豚保护行动计划》提上省政府议事日程。这对全省的江豚保护总体是非常有利的。”张海建的话引人深思。

    南京也借建立江豚保护区之机，结合2014年夏季青奥会的召开，拨付专款实现了江段渔民的“转产上岸”。镇江市政府也作出了类似承诺。

    “小鱼、虾米没人捕捞，大鱼才有得吃。我们一直认为，饵料资源的急剧减少，才是导致江豚数量连年大幅下降的最重要原因，船只航行带来的影响是次要的。”王克雄对于这一点非常肯定。

    让张海建、王克雄以及众多志愿者高兴的是，南京保护区经费预算达1.28亿元。在业内人士看来，这是生态保护的大手笔。自此，南京保护区内的码头建设、航运、航道、渔业等部门都要遵循这一生态环保的“尚方宝剑”。进入保护区航行的船舶要严循既有航道，限速并降低发动机噪声。对于滚钩捕鱼的渔船，渔政部门一经查实，即可没收渔具，并予以处罚。

    江豚危机背后的症结出在哪

    今年春节前，有两件事让深水航道建设工程指挥部前期处处长佘俊华很开心。

    一是与部分环保志愿者座谈取得了共识；二是陪同国家有关部委及专家在南京江段考察，竟然三遇江豚，总数量达7头，其中4头出没于长江主航道上。

    而过去的这几年，这个从未接触过动物保护的处长倍感压力，其中不乏外界对他们的指责之声。

    “还不是因为信息沟通不畅嘛！我们以前也有顾虑，怕说多了会有反面理解。”佘俊华说。

    早在2013年，有关深水航道工程侵犯江豚保护区的负面新闻就甚嚣尘上。而恰恰是由于缺少沟通机制，导致各说各的理，谁也不服谁。一场单纯的江豚保护事件演变为工程指挥部和地方政府的信誉危机。

    佘俊华告诉记者，对江豚保护的问题，他们非常重视。前期工作开始后一直与江苏省海洋与渔业局保持会商机制，并专门委托中国水产科学研究院淡水渔业中心，对二期工程进行评价论证。同时，委托中科院水生所、安徽师范大学等科研单位对施工期间保护江豚的具体措施进行了研究。指挥部为保护江豚设立的专项基金达1.2亿，这在国内是从未有过的。

    根据研究结果，假设当前环评报告顺利通过，工程如期施工，他们将采取全方位保护举措，尽最大可能减少对江豚的影响。

    佘俊华说，工程期间，将限制施工船舶数量，为江豚留出必要的生存空间；施工将完全避开4—7月的江豚繁殖期，尽量避开7—9月的幼豚生长期，选择9—4月的枯水期施工；施工前将采用声纳驱赶法，让江豚离开施工水域；在施工水域上下游定期投放小型鱼类，增加江豚饵料；还将考虑在施工水域上下游500米设立声纳隔离网，防止江豚误入；施工期间加强对江豚的监测研究。

    对于和畅洲左汊通航带来的隐患，佘俊华也坦陈确实会对江豚产生影响，但不会造成豚类生境灭绝性破坏。

    “之前有网友认为，开通左汊航道将1∶1分流右汊船只，其实左汊航道只为3万吨以上船只预留，一天大约为10—20艘，即使通航也必须减速到7节以下，并禁止鸣笛、加大间距，减少对江豚的惊扰。”佘俊华说。

    此次发布的环评中也指出，“鉴于开通和畅洲左汊对生态环境及江豚的影响较大，而从现阶段的研究深度来看，尚无法明确和畅洲左汊开通对江豚的影响程度，下阶段仍需组织专业机构针对开通和畅洲左汊对江豚的影响进行专题研究，并提出科学、合理、可行的通航保护措施。因此，本阶段先行开通右汊单向通航，在完善相关程序后再开通左汊单向通航。”

    即便如此,王克雄还是主张把省海洋与渔业局纳入和畅洲航道的监测管理平台中,“这样才有可能更科学、长远地保护江豚”。

    “我们认为，通过此次江豚保护事件，为今后其他重大工程的生态保护起到了很好的示范作用，一方面工程方不能对生态问题置之不理，也不可给一笔钱了事，而是要建立起人、财、物到位的常态化保护模式；另一方面，要主动与地方政府沟通，建立整体保护机制，不能因为发展GDP而消耗了别的物种。”佘俊华说。