■谈车论道

    低速电动汽车不能算在汽车范畴之内，现在我们生活中连一个普通的玻璃杯都要有3C认证，更不要说关乎消费者生命安全的交通工具。在国外，低速电动汽车的质量绝不会像中国这样差，而且中国一些低速车企也可以生产与国外相媲美的产品，只是由于价格与利润的单薄，这些车企仍然选择为中国消费者提供价低质次的产品，一味地追求短期效益，这些企业如果转正，那真的是谋财害命。

    现在电动汽车主管单位动辄达数十个部委，但真正谁在管，谁想管，谁又敢管？投资巨大，风险巨大，政绩成效就更慢了，说句不好听的，这事跟主管部门领导有关系吗？战略产业发展靠多部门管理就是扯淡。

    一些经济学家跟我说，低速电动是靠市场发展起来的，不承认市场就是汽车行业的专家弊病，我想他才有病，犯了最大的形而上学病。他们单靠计量数据测算出未来低速电动形成1.5亿辆后将为中国带来7.5万亿的GDP增长的结果太可笑了，1.5亿辆低速电动如果真的实现的话，那不知道投入多少个7.5万亿才能挽回低速电动汽车带来的危害。

    低速电动车企目前向相关部门要政策的最大依据是号称自己有整车四大工艺，这难道能够验证他们是正规汽车企业的依据吗？这是天大的笑话，如果单有机器就是正规企业的话，那假冒伪劣企业也是正规的了。

    曾经某省公安厅主管交通的领导向我咨询，低速电动汽车这样的三无产品没法管啊，我给他的意见非常的美国化，不出事不管，出了事罚死这家企业。

    一场315晚会就能把低速电动车企搅得寝食不安，这说明这一行业问题确实不小，而不是所谓的中央政策不明朗。中央电视台代表不了中央的意见，他们也曝光了一些整车企业，如果按照一些拥护低速电动汽车的专家思考，是不是中央也要取消整个汽车行业？不要老是给自己找理由，价低质次是目前大部分低速电动汽车的立身之本，能够通过优化发展的都已经跳出低速电动的生态圈了，留在这个圈子迟早是死。

    （陈全世为清华大学汽车研究所所长、汽车安全与节能国家重点实验室副主任）