堵堵堵，还是堵……交通拥堵已在特大型城市普遍存在。城市土地资源的严重短缺和交通的负荷过大，已成为许多政府面临的棘手难题。

    世界各国采取的普遍解决办法是大力发展公共交通，如公交、地铁，拓宽城市道路并且使用高架桥和限制小车的行使数量等。然而，当这些方式还是不能满足超大型城市的交通需求，人们开始把目光转向地下，希望从地下开辟出一条快车道以缓解地面公路的拥堵状况。

    因此，“地下公路”这个词汇开始在各国政府的建设文件中频频出现，并且一些国家已经将建成的地下公路投入使用。

    备受热议的地下公路究竟具有什么样的技术特点？国外投入使用中有哪些经验可供借鉴？它离我们还远吗？

    建设 地下公路与地面公路融为一体

    地下公路和地面公路都是同一种道路，车主们使用自己的汽车，不需要专用车辆，因此地下公路是地面公路的延伸。

    由于处在地下空间，在需要交汇的地方可以很方便地形成立交，不需要红绿灯的指挥，因此可以说是地下公路是地面道路的提升。地下公路和地面建筑没有直接的联系，它可以根据线路的效益来布置出入口和停车场或者转入到其它地下公路。

    这一系统的建立把地下公路与地面公路融为一体，相当于铁路上的快车和慢车。地下公路相当于快车系统，地面公路相当于慢车系统，车辆在地下以快速运行长距离后可以转入慢车系统。车辆可以直接到达每个小区，乘客不需要换乘便可以从始发点直达目的地，更不用为进站、出站和等车花费时间。在这种情况下，人们的出行速度可以提高到每小时60公里，同时也改善了地面公路网的车辆运行状况。

    普遍认为，地下公路是连接“断头路”的有效措施。所谓断头路是指交通网中不能相互接通的道路，地下快速公路恰恰克服了地面公路的缺点，既保证速度又不占据城市空间。它的网络以径向为主，是一条地面无法开发的直线捷径之路，在线路上讲就比环线快1.5倍以上。因此，尽管需要开发地下空间，需要较高的投资，但相对来说，它节约了大片宝贵的城郊土地，特别是城郊不能满足要求，需开发更多的环线时，这一比较优势就很突出。

    埋深 各国还在不断研究深度

    在技术难关方面，建设地下公路主要解决的问题包括道路埋深(即进入地下的深度)、防灾、通风、对地面建筑的影响以及与现有地下轨道交通的衔接和对未来地下交通的衔接预留等，通风和埋深问题以目前的技术都可以解决。

    在国际上，地下空间设计多深比较合适，各国还在不断地研究，而且这一深度根据各国的情况也有所不同。莫斯科的地下空间深度为50米左右，东京地下公路埋深达到100米。

    与地面高架路相比，日本东京采用大深度“地下高速公路”可使沿线居民免受高速行驶车流产生的噪音和废气的影响。此外，在隧道内设置的换气站可将“地下高速公路”汽车尾气的颗粒物及其它有害物质进行过滤和分解，最终排出经过高科技处理后几乎无污染的气体。

    成本 高于地面公路3到5倍

    在经济方面，依据国际经验，一个国家的人均GDP超过1000美元就可启动城市轨道交通，达到3000美元就是城市轨道交通快速发展的时期；而超过了10000美元，就到了地下空间的快速发展时期。

    据估算，建设地下公路的土建成本是地面公路的3到5倍，但是在地面修建公路还要考虑土地成本和拆迁成本。所以，按综合成本计算，地下公路更划算。

    例如，东京建设大深度地下高速公路不用花费拆迁和征地费用，因此无需给土地所有人支付补偿，可以大幅度节约建设费用并且能缩短建设工期。据悉，东京“地下高速公路”每公里的建设费用大约为800亿日元，比地面高架式公路节约20%—30%，建设工期从15年缩短到8年。

    此外，通过征收道路通过费收回建设投资，这在许多国家的地下道路上已经实行。法国巴黎通过进出口的收费站收取地下公路使用费，也像使用高速公路或上海使用高架快速公路那样收取回报。

    当然，美国波士顿的情况有所不同。虽然给当地交通带来了便捷，这项工程却广受非议，它于2007年年底竣工，将城市主干道埋在地下，但由于建设中遭遇隧道漏水和交通堵塞等问题，设计和修建共历时26年，因此工程造价从26亿飙升到148亿美元。有批评者认为，这项工程代价过于高昂，该工程在一定程度上让政府官员忽视了地铁等轨道交通的建设。

    安全 实现全天候监控

    地下公路需要全天候通风、照明，运营费用很高，对防灾和安全的监控也是全天候的，这都需要成本。而且地下公路一旦发生事故，处理不及时将全线拥堵。为了解决这些问题，需要准备好相应的设施和制定适宜的管理制度。

    巴黎区域性快速地下公路网大约可分流地上20%的车辆，该系统有线路、车辆出入口和停车场，但没有车库、检修场和动力站等设施；该系统有照明、通风和监控信号系统，但比地铁的相同装置简单得多。

    随着交通运输压力的增大，莫斯科的城市规划人员打算采用计算机对城市交通实行控制，即使用计算机系统记录公路上的行车数量，在莫斯科的大道上安装无数个传感器把交通运输的信息数据传送到中央计算机，配置的交通信号灯也可以使交通量处于最佳的流动状态。

    地下公路最大难题是如何尽快处理交通事故或车辆失火等的抢险问题，因为地下公路处于封闭状态，救援人员很难马上到达出事现场。不过，修建一条与地下公路并行的紧急通道，并相隔一定的距离与地下公路相连接，就可基本解决事故处理和抢险问题。

    环境 汽车废气集中排放处理

    有人认为，地下公路的缺点是不利于环境，隧道里的废气若处理不当就会排到地面上来，增加核心区的空气污染，并且地下公路的安全隐患太多。

    实际上，美国波士顿地下公路把汽车废气集中到高空排放处理，可使波士顿的一氧化碳浓度降低12%；地面上的高架路拆掉后可以做林荫大道，增加绿化面积。工程竣工后，当地交通更加便捷，市容也大大改观。

    我国的地下公路也有一定的发展，在南京，内环地下公路已经投入使用；上海的外滩道路也全部转为地下使用，地面上禁止通车；北京已经提出规划建设核心区南北地下快速通道，埋深计划在50米左右。

    虽然地下公路的建设存在多方面的问题，但大部分技术难关已经被攻克，我国也已经有部分地下公路投入使用并且将建设更多地下公路，它将离我们的生活越来越近。

    （稿件来源：蝌蚪五线谱） 

    ■他山之石

    波士顿地下公路

    波士顿大开挖工程启动于1991年9月，据称是美国历史上最大、最复杂和最具技术挑战的项目。该工程拆掉了波士顿滨海地带的一条长约13公里的老高架路，将交通引入10车道的地下隧道，并修建跨越查尔斯河的大桥，同时扩建高速路，使其通过地下隧道与机场贯通。波士顿所在的马萨诸塞州交通运输部官方网站称，大开挖工程于2006年完工之后，波士顿南部及西部居民在交通高峰时期前往该市机场的平均耗时减少了42%到74%。

    东京都地下公路

    日本将争论了30多年的东京都外环高架式高速公路建设计划，修改为大深度“地下高速公路”建设计划，在东京都城铁环线“山手线”地下约40米处，修建了一条双向4车道的高速路。这是日本首条地下高速路，它从东京的板桥区、熊野町到目黑区、青叶台，全长11公里，经过池袋、新宿和涩谷这三个重要商业中心，于2007年通车。这段被称为东京“中央环状新宿线”的地下高速路投资总额达1万亿日元(约合90多亿美元)，中途设6个出入口。该公路开通后，从池袋经新宿到涩谷所需的时间从50分钟缩至20分钟，既可有效缓解市区的交通拥堵，也可减轻环境污染。

    莫斯科地下公路

    莫斯科建造了一条长约45km的地下公路，它由两条分开的4车道隧道组成，从莫斯科的西北通往对角东南，每隔3—4km开辟有可以通往汽车停车场(多层建筑)的出口。除了一条直行地下公路，设计人员也同时规划了环形地下公路。莫斯科现已有三条环形公路，一条长110km，位于城外围，还有两条位于城内，一条长9km，另一条长16km。

    这项工程的建设反映了交通运输量的大量增长已对莫斯科的通行大道产生越来越大的压力，采取类似禁止重型货车通过城市中心的措施也只能部分地减轻这一压力。莫斯科的交通运输量，每年平均增长10%，高峰时在市内的环形公路上每小时的车流量达到14000辆。莫斯科的工程技术人员面临这样的问题，现有3500km长的莫斯科公路大部分都通过市中心，因此为了使公路运输避开市中心，就只好建设新的环形公路并建设地下公路。