■ 第二看台

    飞机上虽然不提供饭菜，也没有饮料，但机票却便宜，百姓坐得起。低成本航空公司和低价机票在国外已流行40多年，目前离中国公众还有多远？

    百姓坐得起的飞机

    低成本航空运输产生于上世纪70年代。目前，全球有170余家低成本航空公司，市场份额占26％。中国民用航空局副局长夏兴华5日在此间举行的低成本航空运输研讨会上介绍，2002年8月，菲律宾宿务太平洋航空公司开通马尼拉至广州航线，中国低成本航空运输由此拉开帷幕。目前，中国市场已经有亚洲航空、捷星航空、欣丰虎航空等来自5个国家的13家外国低成本航空公司。但中国大陆目前只有一家低成本航空公司——春秋航空公司，2005年7月开始定期航班运营。

    低成本航空运输让航空旅行飞入了“寻常百姓家”。以春秋航空公司为例，其推出的99元、199元、299元等“99系列特价机票”，让很多原来乘坐火车、汽车等地面交通工具，以及从未坐过飞机的人，开始尝试并熟悉航空旅行。今年冬春航季，春秋航空公司开通的河北省内的低成本航线——石家庄至唐山航线，有的机票价格最低仅为9元钱。

    “飞起来”要跨几道槛？

    中国低成本航空要大规模发展，仍存在以下四道门槛：

    一是中国低成本航空公司成本可控余地较少。夏兴华说，飞机采购不灵活，税收重。目前世界上大部分国家对飞机及关键部件进口不征关税，但我国航空公司进口主要机型飞机关税税率为5％，增值税率为5％。国家财税部门还拟对自用公务飞机征收15％的消费税；国外如果低成本航空公司选择二三线城市、或使用低成本航站楼，可以享受较为低廉的机场收费，但我国机场收费标准是国家统一制订。

    二是我国民航可用的空域资源严重不足，成为制约航空运输发展的主要因素。首都机场有关负责人介绍，以今年夏秋季为例，仅在首都机场，每周就有60余家中外航空公司超过1000多个航班的起降时刻需求无法得到满足。

    三是飞行、机务、空管、签派等民航相关专业技术人员严重不足。夏兴华说，仅飞行员需求一项，2015年时中国民航的缺口将达到1.8万名。目前在中国就职的外籍飞行员，仅机长就多达1300多人。

    四是低成本公司与传统公司在同一航站楼运营，不能简化流程，降低成本。马来西亚吉隆坡机场专门为低成本航空公司建造了亚洲第一座低成本航站楼。旅客的国内和国际航班抵离区域均在同一层，不设廊桥，旅客可从候机楼直接步行登机；新加坡樟宜机场的低成本航站楼没有设置自动扶梯和登机廊桥，行李托运系统也比较简单。

    中国低成本航空如何“破茧而出”？

    为让低成本航空真正“飞进寻常百姓家”，夏兴华认为，国家要在制度、政策以及规划层面，进行“破茧”。

    一是研究放宽低成本航空公司在飞机采购、运价、航线准入等方面的政策。夏兴华透露，最近，民航局已经联合国家发改委，取消了国内航空旅客运输票价的下浮幅度限制，低成本航空公司就能充分发挥价格优势、惠及大众。

    二是在政策导向上，要引导基础设施考虑低成本航空的发展需求；在机场建设标准、旅客流程规范、服务标准规章的制定修订过程中，要研究低成本航空的实际情况；在发展规划中，要体现出对低成本运输的关注。拟在北京新机场建设中规划低成本航空运输的候机楼。

    三是着眼于长远规划，引导低成本公司与传统公司形成优势互补；在国内航线航班已有88％实现登记管理基础上，选择新疆、云南、内蒙古等省区内的航班实行备案管理试点，逐步扩大备案管理航班的范围；鼓励航空公司批量引进飞机，争取适当降低飞机及其零配件的进口关税。鼓励有条件的机场为低成本航空公司提供独立的候机楼等设施设备。

    四是鼓励设立低成本航空公司。完善相关规章，进一步降低设立门槛，简化审批手续。支持大型骨干航空公司设立低成本航空子公司，鼓励民间资本和其他社会资金投资低成本航空领域。

    五是修改和完善航空运输服务标准，对不适应发展的标准不再做强制规定，如取消有关退票、行李尺寸、免费行李额等统一规定，鼓励低成本航空在确保服务品质的前提下提供差异化服务。（新华社记者 林红梅）