2013年10月21日 星期一
出租车新“国标”能否缓解打车难

    作为出租汽车行业的新“国标”,《出租车运营服务规范》由国家质检总局和国家标准委批准发布,将于明年4月1日开始实施。新“国标”中关于惩治出租车拒载的规定最为引人注目,一纸政策能否真正缓解打车难?记者就此展开调查。

    “上车前不问目的地”执行难

    “乘客上车前不得有询问目的地等挑客行为”的规定,似乎让人们看到了司机拒载被“扼杀在摇篮里”的希望。但记者调查发现,此项规定在现实执行中面临如下难题。

    难题一:出租车交接班时顺路拉客不好管。在目前北京的6.6万辆、上海的4.9万辆出租车中,有超过半数为双班运营,如果在交接班时都为了避免提前询问目的地而暂停运营,确实会损失一些运力。

    难题二:拼车问路很难避免。根据国内大多数城市现行的出租车管理办法,多位乘客拼乘出租车是被允许的,但是面对不同乘客,出租车司机很难避免提前询问乘客的打车目的地。

    难题三:“上车前不问目的地”监管难度大。虽然国内大多数一二线城市都制定了“严打”出租车拒载的规定,但却远未解决问题,其中监管难度大是其中一大原因。即便是举报投诉,监管效果也难言让人满意。

    根据北京交通部门的统计,今年9月共受理拒载类投诉1098件,但最后被查处的拒载类违章仅有23起。据兰州市运管部门介绍,今后会在出租车上安装语音设备,提高处理投诉的效率。

    成功率和收费成24小时电召困扰

    尽管新“国标”提出要求,希望出租车企业能提供24小时电召预约服务,但成功率和收费问题却成为目前对出租车电召的主要困扰。

    此前,一些城市的出租车电召成功率甚至不及街头拦车,在早晚高峰时段,临时电召对于出租车司机的吸引力不大。对此,目前部分城市能做的,都是着眼于解决增加提前预约成功率。北京交通部门之前曾经承诺,提前4小时以上预约叫车保障率能达到99%,目前已基本实现。但对于不少出租车电召平台不完善,出租车调度能力不强的城市来说,这仍然较难实现。

    与此同时,出租车电召收费问题也浮出水面。在今年年中北京出租车调价后,北京交通部门出台新政开始“收编”此前火爆一时的手机电召服务商。对此,有电召服务商和乘客担心,由于少不了备案、授权、批准等一系列环节,对于打车软件的行业管理可能会变成变相的管制门槛。而更多人对于价格的变化更为敏感,根据新规定,原先可以叫车不加价的乘客,将不得不付出5、6元的手机电召交车费。

    记者算了一笔账,在北京,如果短时间内通过统一手机电召平台叫车,车程在3公里以内,那么一共需要付出的费用包括叫车费5元、3公里内起步价13元、1元燃油附加费,一共是19元。而在调价前,如果叫车时不加价,这一趟的成本仅仅是原来的10元起步价,这也意味着较短行程内涨价幅度高达90%。

    如何避免新“国标”成一纸空文

    业内人士指出,出租车新“国标”中的贯彻落实,需对出租车行业标本兼治,一方面要严格监管执法,另一方面则要找准出租车定位改善供需关系。

    从治标上看,交通执法等部门未来要根据新“国标”,对出租车行业持续保持严格执法,特别是重点打击拒载、议价等严重影响行业形象的违法违章行为,不断提高行业运营服务水平和效率。

    从治本上看,要想切实缓解打车难,做到新“国标”提出的要求,还需从出租车定位下手,改善供需关系。在今年5月北京出租车调价听证会上,不少业内人士指出,从国内外出租车数量、价格和服务质量对比看,仍需明确出租车在中国到底是普遍服务还是个性化服务,这将从供需关系上决定打车难易程度。

    北京市发改委副主任刘印春表示,国内还需要建立一个和谐的“出租车关系”,既要对出租车司机提出要求,不拒载、不绕行,提高服务水平,但同时也要对市民提出要求,“像电召服务,如果叫车来了你却不乘,这也是乘车文明的问题”。据新华社  

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