本报记者 冷德熙

    十多年来，我国城市轨道交通行业实行依托重大工程，引进吸收消化和自主创新相结合的方针，取得重大成果。一批行业关键核心技术走出实验室和工程示范现场，走向产业化，受到广大行业用户的欢迎。

    对这些自主创新的企业，国家实行市场准入、“首台套”等国产化行业扶持政策。北京、广州、深圳等一批城市的城轨建设管理部门竭力而行，大大增强了人们对于城市轨道交通行业国产化的信心。

    北京轨道建设公司总经理丁树奎认为，“国产化的目的是为了改变我们技术上长期受制于人的情况。使国内的市场有国内企业参与竞争，使国内企业走出去参与国际竞争”。

    安全保障大如天

    国产化，首先要保障安全。任何一个重大安全事故，对于任何一个具体行业乃至整个城市轨道交通行业的打击都可能是致命的。

    盾构机，是真正的庞然大物。每台盾构机的造价达6000万元。北京市16000平方千米的地平面下，目前有22台盾构机在地下“穿越”。

    北京的地下管网纵横交错，在无数的管网下面进行地铁施工，可能会导致上方的地层出现沉降。当线路不得不从高铁或城际线路下方穿过（如14号线方庄站到十里河站区间下穿京津城际快轨），必须保证其沉降为零；而当上方是城市轨道线路，其沉降量要求控制在3毫米以内！如果施工过程导致沉降达到2.1毫米，也就是达到准许沉降量的70%的时候，工程就得停下来，研究防止沉降进一步发生的专项措施。

    如何保证工程施工达到如此的精度呢？如何保证每天北京市地铁施工数千个作业面不出任何安全事故？

    “风险要通过合理规划、设计和科学管理来化解。”公司安全监控中心主任曹伍富介绍说。基于几十年的地铁施工建设，北京轨道建设公司积累了丰富的管理经验，并在此基础上建立了一套科学严格的施工安全风险技术管理体系。

    2007年，“北京地铁工程建设安全风险控制及信息化管理平台的研究与应用”，在北京市科委立项，公司投入1000万元，历时3年，与有关施工、科研单位联合开展产学研合作研究，取得重大成果。项目获2012年北京市科技进步一等奖。

    地铁建设安全保障，土建施工是一个方面，机电设备的安装、调试、磨合是另一方面。正像施工每天面对数千个作业面，一条地铁线路上的机电设备也包括10大门类、20多个专业、几千个品种。车辆、信号、牵引、制动等关键核心技术设备，在实施国产化后，如何确保每一个技术设备安全有效，不出故障？

    据轨道建设公司设备管理总部的总工吴铀铀介绍，机电设备的安全管理包含多个方面：首先是招投标管理，要对参建单位进行严格的资格审查；其次是生产许可管理，如电梯；行业管理，如消防；以及市场准入和认证管理，如地铁车辆、信号等关键设备生产商，既要有发改委等政府部门的批准，有的还要通过专门的安全认证。

    以信号为例，作为用户和建设方，北京轨道建设公司针对北京亦庄地铁的信号系统，就专门国际招标引入了英国劳氏公司担任独立第三方国际安全认证机构。

    按照北京市政府规定，任何一条地铁线路都要经过3个月的“空载”试运营，就是在全部设备安装齐备、全部岗位人员到岗的情况下，不载客运行3个月，再经过路网监控中心的严格监控，没有任何安全问题的情况下，地铁才能开始运行。

    “超级工程、复杂巨系统的风险控制是一门科学，需要一整套严格有效的管理体系。”丁树奎认为，这方面西方工业发达国家走在我们前面。我们过去常常要求“人盯人”、“严防死守”，这不是科学的风险管理方法。只有建立起真正严格有效的安全管理体系才能将风险降至最低。

    要知道，如果说安全是一颗树的话，树上所有的叶子都是风险源，哪片叶子都可能落下。如何保证“叶子下落”不造成事故？需要有一个应对每片“叶子”的风险控制库。“目前国内的风险管理机制好像还没有完全成熟，现阶段借用国际安全认证是一个不错的思路。”丁树奎说。

    既是“不得已”更是社会责任

    作为业主和用户，北京轨道建设公司大力推进国产化之“不得已”有三：

    一是造价。作为首都，作为人口超过2000万的特大型城市，北京建设城市轨道交通网络是一个超级工程。与新建地铁的城市首先要解决有无的问题不同，北京是要在确保安全运行的情况下还要追求投资的有效控制；进口设备价高是众所周知的，但业外人士可能不知道，国外公司一旦成为供货商，在首期供货之后，后续的备件的价格往往是原件的6到10倍。人家这叫老鼠拖风箱，赚的就是这个后面的“大头”。因为一旦采用了他的制式，别人就无法供货。

    二是进度。与西方发达国家已经进入后工业社会不同，我国基本上还处在“大干快上”的年代。北京地铁从“洞通”到铺轨到开通运行，过去一般是18个月，现在往往只有半年时间。多数施工建设部门往往都是“白加黑”（日夜加班）、“五加二”（周末不休息），工程后期可能还要“大会战”。这在国外企业几乎不可能。他们认为节假日休息是天经地义，八小时之后的时间都是神圣不可侵犯的。这种观念的不同，导致需要外国技术人员出现的时候，找不到人，因而严重影响工程的进度。

    三是后期维护。在后期维护阶段，除了上述备件价高因素之外，进口设备的源代码不会向用户开放，软件程序也不会应用户要求修改，如果修改了哪怕微不足道的地方，用户也可能面临巨额的收费或赔偿；而线路上任何一个零部件的修复，都必须送回国外原产地，一个来回往往就是6到9个月，在此期间工程施工或设备运行很难正常开展。

    这些问题对于国内的供货商，在很大程度上都可以避免。

    丁树奎认为，用户推进国产化，除了有上述“不得已”之外，还因为有一份社会责任：

    我国目前的地铁建设一般使用的是政府财政作为资本金，轨道交通的建设运营管理单位往往是典型的国有企业。“国有企业支持国内企业引进消化吸收国外技术，推进行业自主创新，应该是一份社会责任。”

    地铁设备专业化程度高，这种设备的创新和国产化，必须依托地铁工程，实行用户导向和目标管理，这种创新才能获得成功。创新出来的产品如果没有用户的使用，这种创新活动将难以为继。

    创新活动绝不只是科技部门的事，也不只是生产企业的事，甚至也不只是“产学研”三家的事。就一些大型技术装备或特殊行业的技术创新而言，依托重大工程，或用户直接参与，具有创新引领和导向的意义。

    “如果没有用户，创新是没有动力的。”丁树奎认为，在城市轨道交通行业，用户引导着自主创新，用户的使用和推广应用是创新活动的“最后一公里”。

    在大力推进行业国产化的过程中，北京轨道建设公司投入大量资金和人力直接参与CBTC信号系统和B型地铁动车组的创新和国产化过程。这里面既包含企业家个人的胸襟，更体现了支持创新和国产化的社会责任。

    国家有实施国产化的产业政策，科研和生产部门有自主创新的内生动力，用户也享受到国产化直接带来的切身利益。这三者的结合直接促成城市轨道交通行业今日国产化和自主创新的成就。

    从国产化到全球化

    “亦庄、昌平线的信号系统，我们用的是北京交控的产品。运行近三年了，在北京16条线路中故障率差不多是最低的。尤其是在建设和运营使用过程中得到的服务支持，使我们和运营部门都极大地感受到了采用自主产品的优势。”针对目前一些城市的地铁建设部门不敢使用国产技术的情况，北京轨道建设公司信号部张艳兵部长向记者透露。

    由于受有关政策及传统习惯的影响，目前，国内许多业主仍然更愿意使用国外的产品，一些国产的关键设备受到市场冷遇，相关国内企业每每在激烈的招投标中失利。

    据记者了解，出现这种情况的一个重要原因是，14年前的国产化政策规定，总体达到70%（信号系统是55％—60%）国产化率的地铁建设部门，进口国外设备可以享受进口退税。当时保留30%的进口许可，一个重要原因是为了引进国内没有的先进技术。早在5年前国内行业企业就普遍达到70%这一标准。今天，一些关键核心技术设备国内都能制造，但是，这一政策至今未变。这直接导致国内还很稚嫩的相关企业直接面对国外大公司的竞争，因而处于不利的境地。

    “该出手时就出手。”韩志伟认为，对于国家的相关政策的制定和调整来说是这样，对于具体企业落实国产化政策来说也是这样。

    这么说，国产化程度是不是就越高越好呢？

    他认为，不是这样。比如地铁的直流供电、无线调度、通信设备，北京至今还用的是MOTOROLA的产品，另外德国生产制动系统的KONOL一直是北京的供货企业。国产化应该主要针对那些关键核心技术设备。“没有必要什么都国产化。”

    丁树奎认为，用户推进国产化，还需要培育市场，不能养成一家独大或垄断的局面。对国外企业是这样，对于国内企业也是这样。“成熟以后的过度保护对于企业自身不利。”

    但是，国内的城市轨道交通装备制造业，总的来说还处于创业时期。扶上马送一程，给予一定的保护还是必要的。70%这一标准既然都已经达到，就应该提高。以信号产业为例，过去国内没有完全自主的CBTC，所以制定了55%的国产化标准。现在国内能够自主生产，国产化率标准就应该提高，从而有利于这一关键核心技术的适度推广。

    等到相关产业成长壮大起来，具有了在市场上竞争生存的能力，即使降低甚至取消国产化率的要求也是应该的。毕竟现在已经是一个全球化的时代。丁树奎说。