亲历者说

◎盛 晖 中国铁建铁四院副总工程师

    对火车站的最初印象，是1974年11岁时第一次去北京。我见到了气势巍峨的北京站，规模庞大，热闹非凡，还会在整点报时奏响《东方红》。

    上大学时，可供我们学习的范本就是以1959年建成的北京站、1976年建成的长沙站为代表的我国第一代火车站。新中国成立初期，我国新建和改造了一大批铁路客站。这些客站在极为艰苦条件下建成，是功能相对单一的“城市大门”。

    1987年，北京站建成后28年，终于出现了一个划时代的铁路客站作品——上海站。它首创“南北开口、高架候车”的线上式车站类型，车站与城市的关系变得更加紧密，这种布局也迅速风靡全国。

    时值改革开放，这一时期涌现出以上海站、北京西站、郑州站等高架候车为代表的第二代铁路客站。1985年，我也走出大学校园进入铁四院，承担起铁路客站设计的重担。

    进入21世纪，中国高铁迅猛发展，铁路客站迎来了又一次升级换代的建设高潮。我在这股浪潮中逐渐成长为高铁客站设计的主力军。

    2005年，在武汉召开的一次学术研讨会上，我提出了新中国成立以来我国的三代铁路客站划分概念，并预测了新一代铁路客站发展的方向：车站定位从单一的“城市大门”向多元开放的“换乘枢纽”转化；流程模式从“等候式”向“通过式”过渡；设计观念从“便于管理”向“以旅客为中心”转变……

    后来，这些预见逐步成为现实。

    2009年，全新的武广高铁武汉站建成通车。在武汉站的设计中，我和设计建设团队首创了一种“可选式候车”流程模式，成功地解答了我国新建客站是沿袭传统“等候”模式还是直接照搬国外高效“通过”模式的问题。

    如今，经济转型和智能化的进一步发展，又一次促使中国铁路客站转型升级。我和团队又开始探索并实践中国第四代铁路客站——站城一体化融合发展高铁枢纽综合体。

    以北京站为代表的第一代客站，担负着“城市大门”形象，但建设规划中城市功能缺失，是“有站无城”的1.0时代。以上海站为代表的第二代客站，开始尝试将长途客运、地铁等城市交通引进火车站，但缺乏整体前瞻性规划，是“站城分置”的2.0时代。以北京南站、武汉站、广州南站、上海虹桥站为代表的我国第三代客站，形成以高铁客站为中心、无缝衔接其他交通的综合客运枢纽。同时，各地纷纷围绕新建铁路客站打造“高铁新城”，可称为“先站后城”或“依站建城”的3.0时代。

    近年来，越来越多的铁路客站和城市建设规划在前期就开始统筹。随着北京城市副中心通州站、广州白云站、杭州西站等一批创新客站方案的确定和付诸实施，中国的高铁客站建设进入“站城融合”的4.0时代。

    现在，我们正全力投入杭州西站的建设之中。杭州西站引入了商务、商业等多重城市功能，是以交通为中心的城市综合体。站中有城，城中有站，城市与车站没有截然的界限。以前走得了，现在要走得快、走得好——让老百姓更舒服的乘车，这是我们永无止境的追求。