回望南极

    总长152米、宽20米、排水量15000吨、载员126人的“极地”号，其结构坚固，设有双层船底和船舷，能在冰海航行。船上配备了卫星导航、卫星通讯、避碰雷达、可调桨、船侧推和机舱无人控制等设备。这艘船马力大、抗风力强，能够在30厘米厚的冰区航行，装满柴油和淡水后，可连续航行14000海里。船上的淡水淡化机每天能制造淡水30吨，海上自持力可达60天。在它的后甲板上还设有一个可以装载、起落中型直升机的平台。

    那么，这样一艘造型美、性能好的船，是哪个船厂制造？谁投资？它经过考验吗？

    说起“极地”号考察船，还真有一段鲜为人知的故事呢！上个世纪80年代初，我国参加南极条约成立了南极考察委员会。当时我国正百废待兴，综合国力还不很强。要建造一艘有抗冰、破冰能力的“极地”考察船不论在经济上、技术上都有困难。

    怎么办？经过一番深思熟虑，我国南极考察委员会提出一个大胆的方案：买一艘国外二手远洋货船，进行精心改造！可是到哪儿去买一艘这样的船？价格是否合理？基础是否合格？改造能否成功？带着一连串的问号，有关人员几乎绞尽脑汁，费尽心思。

    功夫不负有心人。有一位海外老华侨得知祖国要去南极考察和建站，被深深感动，他以一片海外赤子的爱国之心，经四处打听、联络，终于为我国物色到一艘价格便宜、坚固，且有抗冰能力的二手远洋货船——芬兰的“礼尔”号远洋抗冰运输船，其由芬兰“劳鸟”船厂制造，1972年3月6日建成后，才航行近10年时间。

    经过实地认真考察，南极考察委员会觉得这艘船船况良好，适合改装。1985年9月4日，我国以175万美元的价格，将该船从芬兰购进。1986年3月，这艘船驶往上海沪东造船厂，进行重大改装。我参与了这艘改装为极地考察船的工程方案论证和具体实施工作。这是一项十分繁杂、技术含量很高的改装工程，不仅在船上增加了直升机平台、科学实验室、科学考察人员住舱，还对导航通讯、机电、船舶适航性能各个方面进行了改装、增装和更新。

    历时半年，一艘焕然一新的“极地”号考察船问世了。这就是我国第一艘设备精良、具有抗冰能力、能够承担南极冰区航行及综合科学考察任务的现代科学考察船。

    改装后的“极地”号经过多次航海实践证明：它的确不负众望，为我国的远洋考察和极地考察立下了赫赫大功。

    1986年10月，“极地”号开始执行任务，顺利地、光荣地完成了中国南极长城站的运送补给任务和我国首次环球航行考察任务。“极地”号在完成了我们这次首航东南极、建立中山站的光荣任务之后，开始不辞辛劳地多次奔波于我国和南极长城站、中山站之间，总航程约为10万海里，为我国的极地考察、运货、建站立下了赫赫大功。直到1993年，“极地”号船才“退役”，重又改为货船。

    可以说，“极地”号是我国“洋为中用”节俭办事的一个成功范例。如今的“雪龙”号极地科学考察船，正是借鉴了“极地”号船的方式，由一艘乌克兰破冰货船改造而成的极地远洋考察船。

    “极地”号船即将启航。看着挂满五颜六色彩旗、装扮一新的“极地”号，队员们高兴地称它为“神舟”和“龙船”！

    在航行前，为确保万无一失，考察队又组织各方面人员做最后一次安全检查。而我也穿着工作服在机舱里摸、爬、滚、寻，常常为了检查一个部件，多次钻进舱底或爬到机器上端仔细察看，连一个螺丝钉是否拧紧也不放过。检查结束后我受到了表扬。尽管当时已年过半百，到了“荣辱不惊”的年岁，但心里还是为这次表扬而高兴。

    备航最后一件事是关于直升机的租用问题。借鉴“极地”号船由国外二手货船改装成功的事例，我们大胆决定舍弃原先租用国内直升机的方案，决定采取到澳大利亚后租用那里的直升机的新方案。这样做有两个好处：一是可以大大节约经费开支；二是澳大利亚临近东南极，也是“极地”号船必经的停靠补给之港，那里的直升机驾驶员熟悉极地飞行，可以更好地完成考察任务。而这一决策，无疑又是一次“具有中国特色社会主义”的决策，充分体现了我国在许多问题上已经能够灵活务实，学会了“土洋结合”和“两条腿走路”的方法。

    （王子怀为原国家海洋局北海分局船舶飞机处处长，张静为原国家海洋局北海分局信息中心党委书记）