自动驾驶系统已经逐渐装配在现代的汽车上，但是它们大多只能在特定的条件下做辅助驾驶。即使汽车生产厂商和消费者都望眼欲穿地期待着全自动驾驶的汽车，想要真正实现这个目标，还有很多不同的自动化阶段需要经历。

    国际汽车工程师协会定义了关于自动驾驶的五个阶段。前三个阶段的技术，全部需要依靠人类来处理行驶过程中的紧急情况，其中第三阶段的系统允许驾驶员在特定场景中切换到自动驾驶状态，比如在高速公路上堵车时。第四个阶段的系统可处理所有与驾驶相关的任务，但是使用场景严格限定在封闭停车场或高速专用车道上。顶级的第五阶段就是完全自动化的汽车了。

    无论公众怎么看，人类驾驶员还是非常善于避免严重车祸的发生。2011年美国交通安全统计数据显示，大概驾驶330万小时会发生一起致命碰撞；驾驶64000小时会发生一起致伤碰撞。这些数字为自动驾驶系统设立了重要的安全目标。想要自动驾驶的可靠性达到这个标准，还有很长的路要走。

    想想你的笔记本电脑多久死一次机，如果这样的软件用于汽车驾驶，软件延迟十分之一秒响应都有可能引发交通事故。所以，自动驾驶涉及的软件，必须使用截然不同的标准来设计开发。要达到这些标准极其困难，需要在软件工程和信号处理上都取得根本性的突破才行。

    自动驾驶的汽车，行驶时前后都有很多车辆，还有可能出现突然闯入眼帘的障碍物，面临突发问题，汽车的自动驾驶系统都需要在几微秒之内做出决策。因此，和飞机上使用的自动驾驶系统和代码相比，这个系统复杂了几个数量级。

    我想说，到2075年完全自动化的驾驶系统都很难实现。

    我们可以畅想，在未来十年间极有可能出现自动泊车系统。它允许驾驶员在车场入口处下车，让车自动进入装备完善、不允许行人和非自动化汽车进入的场地。在城市中的人行区、商业区、大学校园和其他不允许高速车辆通过的地方，低速的无人驾驶客车也很适用。这些环境中，性能有限的传感器也能有效探测行人和骑自行车的人。这些场景一定能实现，甚至很快就能实现。

    《北京日报》2017.7.12

    文/史蒂文·施多福