3年内实现商用，5年内实现量产，百度高调宣布了其在无人车领域的野心。百度高级副总裁、自动驾驶事业部总经理王劲，并不认为这个目标脱离现实。

    不过，要让无人车真正上路，我们究竟还面临哪些挑战？

    安全性是公众能否接受无人车的决定性因素。记者在乌镇试乘体验了百度无人车。

    在短暂的3分多钟内，无人驾驶车邂逅了路口的红灯，右前方靠近的车辆，还有不远处“闪”出的逆行电动车。对这些小状况，无人驾驶车都能及时应对。无论是变道还是调头，行驶始终较为平稳。

    不过，乌镇的试乘体验更像是一场演习。在挑选的道路上，车辆和人流都较少，而且每辆无人车都配备了一名司机保驾护航。驾驶座上，司机随时准备人工干预，应对紧急突发情况。 

    显然，要“让无人车的安全性能达到人类驾驶员的100倍”，我们还有很长的路要走。

    根据今年1月谷歌提交的测试报告，其无人驾驶汽车共遭遇了272桩意外事件，必须马上从无人驾驶状态移交人类驾驶员进行控制。倘若没有人工干预，可能会发生13起事故。 

    “无人车最先进的是学习能力。”王劲认为，每一次路跑，每一次人工干预，无人车都在学习人类的驾驶经验。久而久之，大数据会让无人车变得越来越聪明。

    无人驾驶汽车尚不能投入量产，高昂的生产成本也是另外一大制约因素。

    无人车必须依靠传感装置录入周边信息，就好像司机的眼睛一样。据介绍，百度无人车一共有8只最主要的“眼睛”，其中造价最高的是车顶360度不断旋转的圆柱体，也就是64线激光雷达，能检测到120米范围内的障碍物。今年该装置卖价曾经高达50万元人民币。

    要想让无人车大规模驶上公路，明确的法律法规和事故责任判定，同样不可或缺。面对这一新生事物，各国法规的制定仍严重滞后于技术的发展。

    王劲表示，“百度对自身的定位是无人车的提供商。”他解释说，一旦事故发生，责任主体是百度，而非汽车生产商，这样避免了责任不清。

    《中国青年报》2016.11.22