春节过后，京津冀、汾渭平原部分城市雾霾开始“返场”，治污措施也在逐步升级。能源基金会中国交通项目主任龚慧明14日在接受科技日报记者专访时说，柴油车、非道路柴油机械和船舶贡献了超过2/3的氮氧化物、颗粒物污染。国家对柴油货车等治理行动计划，拓宽了以往交通污染治理着重小客车管理的思路，对当前移动源污染的重点问题提出系统性管理要求，可谓是“对症下药”。

    一辆柴油车排放的氮氧化物是汽油车的90倍

    移动源包括机动车、非道路工程机械、船舶和飞机等。PM2.5源解析显示，北京、上海、杭州、济南、广州和深圳的移动源排放为首要来源，占比分别达45%、29.2%、28%、32.6%、21.7%和52.1%。在我国多数大中城市，移动源排放占比均超过20%，在各类污染源的贡献率中排第二或第三位。

    “我国柴油货车占汽车保有量的7.8%，但排放量高。以一辆国三重型柴油货车为例，其排放的氮氧化物是国五汽油小轿车的90倍。”交通运输部规划研究院环境资源所所长徐洪磊说。

    为加大柴油货车治理力度，生态环境部、发改委、交通运输部等11部门联合印发了《柴油货车污染治理攻坚战行动计划》。龚慧明说，该行动计划提出了清洁柴油车、清洁柴油机、清洁油品、清洁运输四个核心行动，对车、油、路综合施治，对加快降低交通氮氧化物、颗粒物排放意义重大。淘汰国三以下老旧柴油车更有助于在削减空气污染物和黑炭的同时，实现空气污染与气候变化协同治理。

    公路货运量不降反升，近总量的80%

    《柴油货车污染治理攻坚战行动计划》提出，到2020年，全国铁路货运量比2017年增长30%，初步实现中长距离大宗货物主要通过铁路或水路进行运输。

    徐洪磊说，由于各种运输方式比较优势未能充分发挥，2008年—2017年，公路货运量占比由74%上升至78%，铁路由13.2%下降至7.8%；京津冀地区铁矿石疏港90%以上依靠公路运输，铁路不到10%，我国钢铁产量8.3亿吨，基本上都是依靠公路运输。

    特别是在雾霾比较严重的京津冀地区，公路运输占84.4%，重型柴油车排放超标现象严重。

    为何在交通结构中，公路占比不降反升？徐洪磊分析说，这是由于铁路、公路运价“倒挂”，影响了货主的选择。如从天津南疆码头到石家庄钢铁公司共400公里，公路运价为79.7元/吨，铁路则是120元/吨；“跨运输方式衔接缺乏统筹”，“连而不畅、邻而不接”和“最后一公里”问题，部分港口和大型企业铁路专用线建设滞后，公路运输不得不成为唯一的选择。

    推动大宗货物主要由铁路或水路运输

    据统计，我国海铁联运比例仅约2%，欧美国家普遍达20%—40%。欧美的实践也表明，以公铁、公水联运为代表的结构调整可提高运输效率约30%、减少货损货差约10%、降低运输成本约20%，减少高速公路拥堵50%以上、促进节能减排1/3以上。

    运输结构调整是个系统工程，徐洪磊建议，需要政府主导、多方协同，以公路、铁路、水运等多式联运为抓手，完善基础设施、配套财税政策、改革铁路市场等。“应推动大宗货物集疏港运输向铁路、水路转移，如环渤海地区、山东、长三角地区，沿海主要港口和唐山港、黄骅港的煤炭集港改由铁路或水路运输；2020年采暖季前，沿海主要港口和唐山港、黄骅港的矿石、焦炭等大宗货物原则上主要改由铁路或水路运输。”

    据悉，天津港2017年5月起不再接收公路运输煤炭，河北环渤海港口同年10月起不再接收柴油货车运输煤炭后，天津港周边疏港公路、北京市六环等运输通道重型货车数量明显下降，北京延庆进京的运煤车辆同比下降50%以上，去年北京等沿线地区空气质量好转，“公转铁”功不可没。

    （科技日报北京2月14日电）