本报记者 矫 阳

    这是一座完全漂浮在海上的特大悬索桥。两边的锚索从海里伸出，共三跨全飘浮体系，主跨1.666公里，桥上八车道，可满足时速100公里的汽车满负荷行驶。

    8月5日，在位于深圳的深中通道管理中心，科技日报记者看到了沙盘上的“深中通道”模型，而这座完全漂浮在海上的特大悬索桥，则是深中通道项目中的伶仃洋大桥。

    正在建设的深圳至中山通道，起自深圳机场南侧，向西跨粤港澳海湾在中山市马鞍岛登陆，是继港珠澳大桥后，又一个集“隧、岛、桥、水下枢纽互通”于一体的世界级跨海交通基础设施工程。

    “工程方案为东隧西桥，其中海底隧道全长6.845公里，全部采用沉管，沉管长5.035公里；桥梁工程全长17.129公里。”深中通道管理中心总工程师宋神友说。

    工程建设正紧锣密鼓。5日，东人工岛工程钢壳管节试验段开始制造，目前正推进智能制造生产线改造、升级工作。

    作为又一个超级大工程，与港珠澳大桥毗邻，深中通道为什么要设计成东隧西桥方案？将突破哪些工程技术？

    “深中通道所处地理位置独特，建设涉及通航、航空限高、水利防洪、环保等诸多行业，建设条件异常复杂。”宋神友说，深中通道工程方案论证长达八年，共完成60余项建设条件、关键技术、设计参数等专题研究工作，从工程安全、海洋环境、工期和造价等方面综合比选，最终推荐了东隧西桥方案。

    深中通道工程由人工岛和桥隧组成。由东向西，依次设置了东人工岛、机场枢纽互通立交、海底隧道、西人工岛，以及伶仃泄洪区非通航孔桥、伶仃洋大桥等七座大桥及引桥，桥型涵盖斜拉、悬索、孔桥、钢珩梁以及横门互通立交。宋神友介绍说，经全球招标，丹麦COWI公司提交的设计方案，其平衡和谐的理念和简洁大气的造型，成为深中通道项目设计的基础参考方案。

    设计文件显示，2017年6月28日，深中通道项目初步设计获得交通运输部批复，设计时速100公里、双向8车道，桥梁宽度40.5米，隧道建筑限界净宽2×18.0m，汽车荷载等级为公路-Ⅰ级；设计使用寿命100年。

    业界普遍认为，深中通道建设难度不亚于港珠澳大桥工程，有几个特高难度的分解项目甚至超过后者。

    “项目起自深圳机场南侧，要限高；穿越7条航道，跨（穿）越航道的桥梁桥面超高、隧道深埋；海底隧道是世界首例双向8车道沉管隧道。” 谈到项目面临的一系列高难技术，宋神友说，完全漂浮在海中的伶仃洋大桥难度空前。大桥是全离岸结构，两个锚碇位于海中，国内外罕有类似案例供参考，因此设计施工经验不足，桥梁建设面临挑战。

    伶仃洋大桥地处珠江口开阔水域，是强台风频繁区。“大桥设计为超大跨径三跨吊全飘浮体系悬索桥，桥梁结构柔、阻尼比小，同时桥面超高，主梁的颤振检验风速高达83.7m/s，桥梁的抗风问题突出。”宋神友认为。

    桥轻且高，风大，荷载重。这座完全漂在海上的特大悬索桥，将如何从海中浮出？技术攻关进展如何？宋神友透露，围绕项目技术特点和难点，管理中心从结构理论、设计方法、技术标准、材料、施工工艺、智能制造、装备、检测方法等各方面组织开展20余项专题研究工作，形成了项目专用的技术标准体系，为项目在较短的周期内完成施工图设计奠定了坚实基础。

    深中通道是国务院批复的《珠江三角洲地区改革发展规划纲要（2008—2020年）》中确定实施的重大交通基础设施项目，也是国家“十三五”重大工程，建成后将是直连珠三角“深莞惠”与“珠中江”唯一公路通道。