两会视点

    来自山东的快车司机陈翔（化名）已经想好了，等今年5月北京网约车管理实施细则正式生效，他就回到老本行——开黑车。

    陈翔没有北京户口，其车辆的排量和轴距，也没过北京网约车细则设定的门槛。“开不了网约车，那就继续去趴活。‘十元一位，十元一位，上车就走！’”他喊着当年开黑车时的吆喝，也没多少抱怨，“总得生存，对吧。”

    “打算不干了”的快车司机，并非少数。光是“京人京车（北京户籍、北京本地车牌）”这一条规定，杀伤力就足够强大。

    跟记者聊天，他才知道现在已进入两会时间。他又问，“两会开了，有人会说这事吗？”

    “限制户籍很可笑”

    已经有人说了。

    农工党中央在其拟提交提案中便建议，叫停各地对网约车的歧视性规定，为出行共享良性发展提供法律保障。全国人大代表、清华大学政治经济学研究中心主任蔡继明也指出，应该给予非本地户籍市民同等的从业权利，并降低车辆准入标准。

    “如果当年对创业有户口限制，今天我就不会坐在这。”来自基层的全国人大代表焦文玉，从县城去地级市创业，完成了从“下岗女工”到“总经理”的身份转变。她很直率：“限制户籍很可笑。”

    全国人大代表、广州律师协会《广州律师》杂志主编陈舒也直言，地方政府出台政策时，不应有任何歧视。

    网约车该纳入监管，这是共识。但到底要怎么管？

    国家行政学院法学部副教授张效羽说，对网约车的监管能否行驶在正确轨道上，关键在于能否理解网约车究竟是什么。“它不是‘出租车+网线’，它是一场在交通领域的互联网信息技术革命。”

    既然是革命，就没法套用老办法。张效羽觉得，应该制定一套符合网约车技术特点的监管模式，既发挥新技术的优势，又最大限度遏制新技术带来的风险。“消费者关心什么，你去监管；消费者不关心的，你不用管。”

    让数据和实践说话

    年逾六十的陈舒，奉行“绿色出行”。经常坐公交的她，依然从大数据角度，关注着网约车这种业态。

    “限定户籍是有问题的，它实现不了资源最优匹配。”陈舒表示，把数据的价值挖掘出来，才能让出行更加绿色便捷。而网约车平台，在这方面已走到了前面。

    监管要有，但能否用社会化、市场化的监管手段呢？

    比如对司机的监管。在传统出租车公司，管人和管车的方法是僵化的，但在网约车平台上，“管人”的方法是数据驱动的。顾客评分决定了司机能接到多少单。数据，还提升了从业者的服务能力。

    “我是搞法律的，为什么跨界去关心网约车，关心大数据？因为我觉得，经济的发展和技术的进步，最后应该推动政府治理水平的提高。”

    目前，还有一批城市并未出台相关细则，仍在观望当中。中国政法大学传播法研究中心副主任朱巍认为，动作慢，不是坏事。

    “法律制定者要有足够的谦逊之心。‘谦逊’不是‘不作为’，而是‘更宽容’。”朱巍说，缓上一缓，能够避免政府决策失误带来的社会经济损失。

    陈舒有同感。在一些地方，最后一只靴子已经落了地。从本月开始，杭州、西宁、沈阳等多个城市的网约车新政过渡期结束。网约车究竟行不行，还是要看数据。数据积累下来之后，大家就能好好分析，地方的网约车细则究竟对人们的经济行为产生了怎样的影响。“实践是法律之母。”陈舒表示，如果数据显示，过于严格的细则带来了负面效果，可以考虑再行调整。

    蔡继明也认为，地方细则实行一段时间后，国务院主管部门应该在地方实践的基础上，吸取优秀经验，做出更好的网约车管理顶层设计。（科技日报北京3月3日电）