■他山之石

    航空发动机是一个实验性的技术，必须有足够的投入来做实验，不客气地说，发动机技术成熟度跟投入的资金成正比，投入资金越大，就越容易成熟。反之，它成熟的时间、技术掌握的时间就要拖后。

    有的人认为，干不出来就说是钱的事儿，难道钱少一些就真不行吗？

    《航空知识》杂志社主编王亚男说，资金投入不足是制约航空发动机取得突破的主要因素之一。能够生产航空发动机的国家，在这一项目上投入的资金的确不少，且历时较长。

    根据统计，过去50年，美国投入航空发动机预研经费就超过1000亿美元。装备美国第四代飞机F-22的F119发动机，从最初的部件研究到具备完全作战能力历经32年，其中仅验证机研制和原型机研制共投入31亿美元。

    在这些国家，研制主体是企业，但大量投资来自政府。政府往往直接向企业投资研制军用发动机，获得的技术再间接向民用发动机领域转移。政府也向航空发动机基础研究和应用技术领域进行大量投资。

    这么多钱用在哪儿？

    航空发动机不单是设计出来的，也不单是制造出来，更是试验出来的。反复地试验，一定程度上就相当于“烧钱”。

    航空发动机研制，必须借助大量的经验数据。由于航空装备的特殊性，这些数据只能靠自己试验获得。做试验要制造全功能试验件，而试验的关键指标不能依靠一台样机获取，需要多台样机联合投入试验，试验中解决问题和改进设计，都要耗费大量的资源和费用。

    据了解，按照规范，一些性能指标，比如疲劳寿命，试验累积不到一定时数，就无法知道达不达标。试验暴露出的问题，改进后还要继续试验。有些试验甚至是破坏性试验，需要破坏零件或整机。

    “我国在航空发动机研制过程中也曾想走捷径，但最后发现试验不是检验，这是一门负责的独立学科，它是检查产品性能与设计性能符合程度，并找出问题症结，寻求解决方案的重要研制阶段。这个阶段走不好，产品最后还是免不了出现这样那样的问题，到头来麻烦更大。”王亚男说。

    除了试验外，制造技术、材料技术也需要相当数量的投入，开展基础研究、应用研究，并通过反复迭代试验进行验证。

    航空发动机产业是典型的资金密集型和技术密集型产业，离不开大量的投入，更依托于一国的总体科技经济实力。

    换个角度看，航空发动机研制虽然“费”钱，但研制成果运用的时间也很长，不会花一大笔钱、几年就过时。国际上，一些型号的航空发动机成型后三四十年还在用。