本报记者 姜 靖

    “燃料电池技术之争，将是一场争夺汽车发展未来的竞赛。”最近在京召开的第一届国际燃料电池汽车大会上，这一观点被反复提及。与会代表认为，燃料电池是未来汽车能源技术的制高点，各国为此展开了激烈角逐。当前，全球节能和燃料电池技术发展迅速，产业化窗口日趋临近，有望从2030年提前到2020年。

    关键技术已接近产业化

    能源短缺和环境污染正成为制约汽车发展的突出问题。为此，具有零排放、里程长、加氢时间短、氢气来源广泛等特点的燃料电池，被普遍认为是汽车发展的终极目标。

    科技日报记者从各国代表演讲中了解到，虽然各主要汽车厂商的侧重点各不相同，但都在对燃料电池汽车进行研发。2000年前，以克莱斯勒、通用、本田等代表的车企推出燃料电池概念车，勾画了燃料电池汽车的美好蓝图，此后更多产业力量逐步加入到燃料电池研发浪潮，相关国家也陆续出台了多项扶持政策。

    工信部装备工业司汽车处处长佘伟珍指出，目前，全球几大汽车厂商基本完成了燃料电池汽车的技术储备和性能开发，整车性能逐渐接近传统汽车水平，部分车企率先在某些特定领域和市场开始了商业化，全球加氢站布局与建设速度不断加快。

    2015年，以丰田为代表的车企在轿车领域实现小规模商业化，美国加州成为首个试水地区。虽然“量非常小且处于试运行阶段”，但此举无疑迈出了燃料电池汽车产业化关键一步。

    中国汽车工程学会理事长付于武进一步指出，目前国际上燃料电池贵金属铂的用量、耐久性及车用燃料电池系统成本等都已接近产业化水平，燃料电池汽车产业化窗口日趋临近。在他看来，全球专利开放新趋势也催化了这一进程。去年，丰田将与燃料电池汽车相关的5680件专利向全球开放，这使燃料电池汽车市场化年份有可能从2030年提前到2020年。

    需全产业链更大范围联动

    燃料电池汽车产业化虽已曙光初现，但与会专家表示，燃料电池汽车仍面临寿命、功率密度、成本、基础设施等方面的挑战。

    目前，燃料电池汽车与纯电动汽车等其他形式的新能源汽车相比，面临的最突出问题还是成本，尤其是在商业化初期。据汽车安全与节能国家重点实验室主任、清华大学教授欧阳明高介绍，燃料电池系统价格高、氢气储存运输难、加氢站等基础设施配套不完善、燃料电池企业研发投入大、产业化周期长等，都是阻碍行业发展的不利因素。

    此外，联合国开发计划署助理国别主任贾斯汀·戈门指出，虽然氢气是宇宙中很常见一种元素，但它并不是随处可获的能源。目前其生产过程很多依赖于化石能源，并不清洁。如何使用经济可行、环境友好的方式生产和运输氢气是亟待解决的问题。

    与会代表认为，加快燃料电池汽车产业化，各国应加强全产业链在更大范围内的协同配合。比如，在基础共性技术、示范运行、测试评价、标准法规等层面开展深入合作；公开共享部分专利技术、测评数据，共同推动关键技术的突破，促进国际标准法规建设等，以推动燃料电池汽车产业健康可持续发展。

    大会上，来自整车、零部件、高校、地方政府、国际组织及行业机构等领域的国内外16家单位，联合发起成立“国际燃料电池协会”，以系统推进氢能及燃料电池全产业领域的技术创新。

    中国汽车产业面临转型

    在车用燃料电池领域中国也不甘落后。自第十个五年计划起，我国一系列战略规划和推进政策都将燃料电池汽车列为支持重点。

    佘伟珍指出，目前，我国基本形成了燃料电池系统研发体系，制订实施了40余项燃料电池标准，推进建立了燃料电池汽车标准体系。作为核心成员国，中国也实质性全程参与了联合国氢燃料电池汽车全球技术法规的制定。

    不过，与会专家也指出，与国际燃料电池汽车先进水平相比，我国还存在较大差距：一是电堆密度、寿命、整车成本指标有差距；二是燃料电池在汽车之外领域应用不足，零部件配套体系建设滞后；三是基础数据积累不足，标准体系有待进一步完善，加氢设施进展缓慢；四是持续开展研发的企业很少，资金投入不足。

    但发展燃料电池的国家战略和顶层设计及各相关单位近几年取得的进展，还是让业界看到了燃料电池汽车的希望。

    值得一提的是，《中国制造2025》明确提出，2020年实现燃料电池关键材料批量化生产的质量控制和保证能力，生产1000辆燃料电池汽车并进行示范运行；到2025年，制氢、加氢等配套基础设施基本完善，燃料电池汽车实现区域小规模运行。

    据戈门介绍，联合国开发计划署与中国科技部等合作实施了两期“中国燃料电池汽车商业化示范项目”，证明了氢燃料电池在实际应用中的前景，三期项目也已启动，以促进氢燃料电池汽车在2020年前实现商业化生产和广泛应用。

    在付于武看来，包括燃料电池汽车在内的新能源汽车的发展，将是中国汽车产业由大变强、实现跨越式转型的重要机遇。