■科报讲武堂

    本报记者 张 强

    乌克兰马达西奇公司（简称西奇公司）近日宣布将在中国授权生产该公司的几种航空发动机，其中就包括大名鼎鼎的安-225及安-124两个型号运输机的“动力心脏”——D-18T大涵道比涡扇发动机。有分析人士称此举将有效解决包括运-20在内的我国大运航发（大型运输机航空发动机）的瓶颈问题，但也有网友提出质疑，称西奇公司近年来一直走下坡路，研发能力、生产能力下降严重，特别是D-18T的生产车间早在10年前就已经停产，对于提升我国发动机技术意义不大。就此话题，科技日报记者采访了国防科技大学国家安全与军事战略研究中心军事专家王群教授。

    王群说：“西奇公司的D-18T和美英航发在技术上还存在一定差距，但是相比运-20所用的俄罗斯发动机，特别相比我们来说技术要先进一些。当前，我国和乌克兰之间进行合作，可以形成很好的互补关系——他们有技术专长，我们有资金优势，这对促进航空发动机的发展、共同开发和拓展国际市场都大有好处。”

    王群表示，虽然因主要缺乏适宜的应用渠道，西奇公司一度停产了D-18T发动机，但是其设计理念、生产工艺、组装制造等方面依然处于世界先进水平之列。况且，停产这段时间其零部件生产并未间断，在与俄罗斯未交恶之前其技术改进也一直在持续进行，所以技术完整性应该没有受到太大影响。能够直接参与生产D-18T，通过消化和仿制，无疑会解决我国在大推重比航空发动机方面的瓶颈问题，缩短研发周期。另外，国内已经开展了系列涡扇发动机的研制工作，有了一定的技术积累，此举刚好可以与我国目前的技术对接，无疑会促进我国航空发动机的研制，特别是先进的大推重比发动机的研制。

    记者了解到，运输机等大型飞机，主要看重其燃油经济性和续航能力，大涵道比涡扇发动机具有良好的推进效率和低速性能。对于战斗机而言，更多地是突出加速性和机动能力，大涵道比发动机无法满足这一要求，而且由于战斗机体积较小，也不适合安装大涵道比发动机，所以战斗机常用小涵道比的发动机。

    资料显示，D-18T是一种三转子大涵道比大推力涡扇发动机，其研发始于1979年，1980年实现全尺寸发动机的首次运转，1982年在伊尔-76T飞行试验台上首次飞行，当年年底在安-124上首次飞行。其最大推力可达23—26吨，改进型为30吨，发展潜力可达35—40吨，是一种性能优异的航空发动机。

    “大/重型运输机的航空发动机首先涵道比要大，油耗率要低，具备优异的稳定性和可靠性，但最重要的是它的推力要大。D-18T目前的推力就已经很大了，改进之后更大。”王群说。

    各方面消息显示，我国涡扇-18和涡扇-20已经处于试飞阶段，据称这两款发动机将用在伊尔-76和运-20运输机上，以取代目前所装备的俄罗斯发动机。但总体来看，我国涡扇发动机，特别是大推重比的涡扇发动机距离国外先进水平还有一定距离。那么，我国获权生产D-18T发动机可以获得哪些经验技术呢？

    王群认为，涡扇发动机对设计、工艺、工序、材料的要求非常高。此前俄罗斯媒体说我国“太行”发动机容易出现“重大空中隐患”，认为我们的单晶叶片不过关，这就与材料关系很大；材料还影响到发动机的重量，材料越轻，同等条件下发动机的推重比就越大。另外，我国在试验环境上与国外也存在一些差距，比如风洞试验。虽然我国在风洞领域已经取得了世人瞩目的成绩，但目前来看还没有完全达到与先进航空发动机研制相匹配的状态。

    “在这些方面，我们获权生产D-18T等型号发动机后，应该会得到一些有益的借鉴。”王群说。