文·本报记者 张盖伦

    一个年轻的创业团队，一个几十人的创业队伍，花了几百天时间，造出了一辆纯电动车。7月26日，游侠电动车85后创始人黄修源在北京发布了“游侠X”概念车。

    黄修源并不讳言他们对特斯拉的模仿。他甚至特别用了一屏的内容，来感谢特斯拉开源专利。“站在特斯拉的开源专利上，我们才能制造出如此高水准的电动汽车。”但随即有人质疑，他们不是借鉴了特斯拉，而是“改了一辆特斯拉”。

    不知特斯拉会怎样看待这位来自中国的追随者。早在2014年6月，特斯拉便宣布开放其所有专利技术，任何人出于善意想要使用这些专利技术，特斯拉公司将不会对其发起专利侵权诉讼。专利分析人士撰文称，这样的举动能够吸引来更多的客户，也能带动整个市场的发展，将有助于在市场环境下经营的所有公司降低开发成本。而且，无论谁使用了特斯拉的电动汽车专利，特斯拉公司都会成为其技术路线的最大获益者。

    专利在手，造车也要犯愁

    汽车行业不仅有技术壁垒，还有经验壁垒。就算吸纳了前人技术，行业新兵也很难凭借一己之力搞定汽车制造。

    有车企大方地捧出专利：喏，别客气，随便用！对其他车企来说，没有自己的专利，是不是也能在新能源汽车市场分一杯羹？

    “其实，特斯拉的专利数量在整个纯电动车领域来说并不多。而且，特斯拉的专利主要涉及快速充电充电桩和能量管理，使用这些专利技术可能意味着需要向特斯拉和松下共同设立的电池工厂采购电池。” 德国冠科律师事务所专利律师金亦林告诉科技日报记者，“但是，松下并没有开放它的专利。”

    无独有偶。2015年1月，丰田也宣布将向汽车行业无偿提供其独有的约5680件燃料电池相关专利使用权。丰田官方解释称，这是以专利开源为契机，共同推进燃料电池车的普及推广。

    但是车企们并不会就此放下心来完全使用他人专利。福田汽车股份有限公司法律与知识产权部副经理刘雪飞告诉科技日报记者，他们会对开源的专利加以研究学习，“但我们依然有我们自己的一套技术方案”。

    就算吸纳了前人技术，行业新兵也很难凭借一己之力搞定汽车制造。“整车制造受到诸多因素影响；传统车企在长时间的发展历程中，积累了大量关于车辆制造和试验方面的数据，这些就是经验；经验沉淀下来，才让车企制出稳定性强、可靠性、安全性和舒适性高的产品。”刘雪飞指出，汽车行业不仅有技术壁垒，还有经验壁垒；在这一点上，汽车业的外来者确实处于劣势。“其实互联网公司可以在智能控制系统等信息领域发力，这是他们的优势。”

    对外来者来说，也并非全然没有机会。金亦林介绍，在纯电动车领域，由于积累的专利数量还较少，主要部件又可以向供应商采购，是有可能用轻资产小规模造车的。他举例说，2010年德国某研究机构就组织了80家德国中型企业和若干研究所共同开发了一款纯电动车型。其实项目组织方不掌握太多汽车领域专利，他们主要提供工业4.0模式下的生产管理、规划和设计。“该项目已经于2014年开始小批量生产并获得一定商业成功。但考虑国内供应链和产业结构的不同，可能会有漫长而艰难的路要走。”

    老牌玩家依然是老大

    德国、日本和韩国的汽车工业界正在不断加速对混合动力进行研究，也在专利领域“跑马圈地”。

    虽然是叫“新”能源车，但车企们的研究重点，已经悄然转向了这一领域。汤森路透社2015年1月发布了一份研究报告，报告统计了2009年到2013年汽车业内的专利获取情况。其发现，汽车业革新的突破点已经集中在了新能源、导航和安全系统上。刘雪飞也认为，新能源汽车和智能汽车是目前汽车企业专利布局的两个重点方向。

    这种转变能否给后来者一个“弯道超车”的机会？“这一说法也站不住脚。没有传统汽车业的技术积累，你真的很难超过人家。别人并非止步不前，他们也在自己原有积累的基础上一直在前进。”中国电动车百人会信息部部长沈承鹏说。

    山东省科技发展战略研究所研究员梁帅等人对世界新能源汽车专利主体进行过分析。他们发现，1968年就已经出现了3件电池领域的专利申请，而漫长的蛰伏期过后，到2007年新能源汽车的专利申请呈现爆发式增长。而在那条陡峭的申请量增长的曲线背后，做出最大贡献的，依然是汽车强国和老牌企业。这些专利主体，主要集中在日本、美国、德国、韩国和法国等国家；日本丰田所申请专利件数最多，实力也甩了其他车企好几条街。

    “德国、日本和韩国的汽车工业界正在不断加速对混合动力进行研究，也在专利领域‘跑马圈地’。在这个领域，工业界比较关心的包括能源及电池管理、汽车车体减重及集成多种信息优化动力控制。”金亦林认为，在混合动力和电动领域可能会涌现出下一代汽车的核心专利。

    我国车企如何发力

    要运用专利分析为技术研发保驾护航，熟知行业的最新技术动态，在这个基础上进行专利分析，提供合适的技术研发路径，可以规避风险，也可以提高研发效率。

    华南理工大学机械与汽车工程学院院长兰凤崇介绍，新能源汽车技术主要分为六大技术领域，包括三个整车技术领域，也就是插电式混合动力汽车、纯电动汽车和燃料电池汽车；三个关键零部件技术领域：动力电池及其管理系统、驱动电机及其控制系统、整车控制及整车附件。

    “在我国，这六大技术领域都是在近年来得到飞速发展，其中驱动电机、动力电池技术起步最早，但是整车控制与整车附件领域中国基础较弱。”而且，从发明专利的授权量和有效量看来，中国本土专利在混合动力汽车、燃料电池汽车和驱动电机领域所占份额远低于国外企业来华申请。

    专利，在一定程度上意味着话语权。金亦林指出，而目前国内的汽车企业或多或少会通过和国外汽车企业合作并获得相关技术转移或者专利授权。对于国际一流汽车企业而言，专利的多少意味着与其他供应商、竞争对手进行交叉授权的能力高低。“可以说过硬的研发和专利是通向一流车企俱乐部的门票和国际市场的通行证。没有专利的汽车企业或者造车团队是难以想象的。”

    怎么在新能源车时代获得这张国际市场通行证？刘雪飞认为，对企业来说，要运用专利分析为技术研发保驾护航。“熟知行业的最新技术动态，在这个基础上进行专利分析，提供合适的技术研发路径，可以规避风险，也可以提高研发效率。”

    兰凤崇建议，首先还是要明确新能源车关键技术发展方向，“只有掌握关键技术，才不会成为产业链中低端的制造加工国”。在新能源汽车的发展阶段，巨头们确实在关键技术领域进行了布局，但仍然留下了可以发挥的空间。另外，车企们还可以寻找些高附加值的技术领域，在目前尚空白的技术领域切入，抢占有利位置。“当然，也要加强防范意识，积极进行技术成果专利转化，对技术成果进行全面专利保护。”