进入夏季，我国多地的雷雨天气，导致飞行航班大面积延误。雷雨天时，航空调度工作是怎样进行的？记者带着很多旅客在遭遇飞机延误时的疑问，来到了中国民用航空华北地区空中交通管理局（下称“民航华北空管局”）。

    “就拿7月30日北京地区航班延误来说，在这一天北京首都机场经历了3次雷雨。上午和中午的雷雨相对较小，机场及上空都有少部分飞机起落，但是到了下午5点，首都机场雷雨云增强，天气条件不利于飞行，当时飞到北京上空的飞机有三种选择：返航、备降其他机场、在没有雷雨云的空域盘旋等待。有些未执行航班的飞行计划也被迫取消了。”民航华北空管局空管中心副主任贾兵告诉科技日报记者，雷雨是对飞行安全威胁最大的天气因素。飞机在雷雨天气飞行，会产生强烈的颠簸，容易损坏飞机结构，强烈的雷电还会击毁飞机。

    贾兵介绍，夏季是雷雨天气的多发季节，空中交通管理部门对此也有相应预案。“比如7月30日下午3点左右，我们接到气象部门的天气预报。根据气象分析，我们确定了在雷雨到来前的1小时还可以承接多少飞机进港，多少飞机需要在天上绕行等待，多少飞机需要备降，多少飞机需要返航，再将这些参数发送到航班运行协同决策系统（CDM），供外地机场和航空公司参考。”贾兵说，空中交通管理最突出的工作就是要与各方协调，这其中包括了与气象部门、机场、航空公司的协调，还包括自身内部的塔台管制、进近管制和区域管制的相互协调。

    “有时候，坐飞机的旅客会发现天上在下雨，可是地勤已经组织大家登机。这就是内部协调的机制，航空公司通过航班运行决策系统可以了解到机场的进出港流量。在雷雨结束后，飞机就可以很快推出准备起飞，节省旅客等待的时间。”贾兵说。

    对于7月11日上海遭遇台风时，为何有航空公司的飞机降落的疑问，贾兵告诉记者，受飞机性能、技术标准和机组人员能力等多方面原因制约，不同公司、机型甚至每个机组在同一环境下的起飞标准都不同。“世界各国民航的飞行标准各有不同，航空公司在执行国家飞行标准的同时，都会再设定自己的飞行安全标准，留有一定的安全余量。对于雷雨天的飞行，机长掌握着决定权。空中交通管理部门只是提供参考和协助。”贾兵说。

    而空军航空杂志社副编审傅前哨此前在接受记者采访时介绍，相同气象条件下，有的飞机延误，有的飞机正常起降，与飞行员资质有关，比如有的飞行员只有目视飞行证，没有仪表飞行证，那能见度不够高时，他的飞机就不能起降。

    “雷雨天的降落一方面考验飞行员的自信心，另一方面也得抓准时机。”贾兵给记者举了一个例子：一次雨天，飞机到达北京上空后，飞行员表示可以降落，但是在下降对准跑道过程中，有一片雷雨云，机长申请绕飞了一圈，待云团过后飞机降落。而后面同一家航空公司的飞机，机长在上空绕飞了几圈，云团都没有移走，最终不得不去临近城市的机场备降。

    天气是决定飞机飞行的主要因素，天气原因造成的航班延误会引起连锁反应，出现更多延误状况，如流量控制、机组超时、跑道原因等，而各方的协调则是为了确保飞行的绝对安全。民航华北空管局空管中心安全业务室副主任李迪建议，乘客应根据当地天气变化的规律合理安排出行。比如从北京出发的乘客可以考虑选择上午乘机，因为根据以往经验，北京地区雷雨多在午后和傍晚生成和发展。（科技日报北京8月1日电）