■周末特别策划 

    近日，哈佛大学肯尼迪政府学院高级讲师，Belter科学和国际事务中心环境和自然资源项目主任Henry Lee（李亨利）和他的两位同事一起发表了一篇题为《中国电动汽车，跨越式发展还是停滞不前？》的论文。李亨利是国际事物、环境资源方面的专家，对中国十分了解，曾多次发表中国问题看法。在这篇文章中，李亨利认为中国在电动汽车发展上雄心勃勃，而且这个巨大的市场受到全世界瞩目，但目前确实遇到了包括政策局限在内的一些现实问题。

    他的这篇论文在西方社会引起了不小的反响，其中的许多观点与国内电动汽车领域的一些专家不谋而合。实际上，从去年年底以来，业内一直在反复讨论的问题正是，中国的电动汽车到底发展得怎么样？未来中国的电动汽车之路该怎么走？

    50万辆有点难——客观看待现实与理想的差距

    2012年4月，国务院常务会议明确表态：要加快培育和发展节能与新能源汽车产业，重点推进纯电动汽车和插电式混合动力汽车产业化；将实施鼓励购买和使用节能汽车政策，开展私人购买新能源汽车补贴试点。这次会议讨论通过了《节能与新能源汽车产业发展规划》，争取到2015年，中国纯电动汽车和插电式混合动力汽车累计产销量达到50万辆，到2020年超过500万辆。

    这条消息让无数关注电动汽车发展的人振奋。要知道，根据中国汽车工业协会的数据，在2012年，中国电动车的产量仅有12552辆。三年的时间，增长到50万辆，这是怎样壮志豪情!

    “目前看要在2015年实现50万辆的目标确实有些难度”，全国清洁汽车行动协调领导小组专家组组长、国家科技部863计划电动汽车重大科技专项特聘专家王秉刚在接受科技日报记者采访时直言。但他同时强调，必须理性、客观地看待这个问题，他说，“我们在制定发展规划时，对于这个全新的领域，只能做一个预判。事实证明我们对后来即将遇到的困难估计不足。比如建充电桩，当时谁都没觉得这是个多难的事，现在看来这些基础配套设施的建设并不容易。”

    王秉刚对中国电动汽车的发展充满希望。他说：“这种信心，不仅是因为我们在技术上日渐成熟，也与当前国际社会、经济、环境对电动汽车的急迫需求息息相关”。在他看来，前期的工作是最艰难的，技术储备、公众认同、基础设施建设都是一个逐步推进的过程，在这些工作初见成效的基础上，中国的电动汽车产业必将迎来一个飞跃。根据工信部的数据，2014年前11个月，新能源车累计生产5.67万辆，同比增长5倍，其中电动乘用车同比增长近7倍。这似乎在一个侧面印证了这一观点。

    全球瞩目——个人市场将带来飞跃式发展

    电动汽车将是未来汽车发展的主要趋势，而且中国发展电动汽车也是一个长期的战略。这一观点已经被大多数人认同。专家们认为，尽管目前电动汽车的发展遭遇了一些瓶颈，但长远看，这个行业蕴含的商机是巨大的。

    几乎没有疑问的，西方发达国家集体看好中国的电动汽车市场，一位汽车从业人员告诉科技日报记者，谁都知道中国有望成为世界最大的电动车市场，国外车企基本上都押注中国。德国大众计划从2016年开始在中国生产电动车，到2020年，专供中国的纯电动车将达到10款。同时，大众旗下的高档车品牌“奥迪”也将推出混合动力车版本。日本汽车厂商也不甘示弱。丰田针对中国市场开发的混合动力车将于明年投产；另一汽车巨头本田则与东风汽车以及广汽合作，将于2016年启动混合动力车的国产化。

    在李亨利的文章中，几位作者对中国的电动汽车发展了如指掌，他频繁地提及国内的大中小型车企，并曾前往这些企业调研以获得第一手的数据资料。最近几天，李亨利的学生哈佛大学肯尼迪政府学院研究生李鲁航便回到中国进行电动汽车的调研。“没办法，写论文需要这些，谁都关注和看好中国电动汽车的发展”，李鲁航说。

    一位不愿具名的投资人在接受科技日报采访时表示，国内每年电动汽车市场规模高达上千亿元人民币，这还不包括国外市场。而且在他看来，中国政府必定会持续地、大力地推动电动汽车发展。他说，现在有一些悲观的声音，主要是对于电动汽车的数量迟迟得不到提升有关，但我们要看到，现有的新能源汽车，绝大部分购买者是机关和单位，个人购买的比例并不高。这个问题最终还是出在政策上，政府始终希望通过发展高端的电动汽车来推动这个行业发展，这个思路我个人是不认同的。他说，一旦个人市场的通道打开，这个行业必定是井喷式发展，场面一定十分壮观。

    破局关键——技术、配套、产品一个都不能少

    中国电动汽车发展如何打破目前的僵局，实现跨越式发展？这是所有关注这个行业的人当下最关心的问题。科技日报曾经对有购车意象的消费者进行采访，最终发现电动汽车的配套设施、电池寿命、安全性能、价格都是购车与否的关键因素。

    中国工程院院士杨裕生表示，新能源汽车发展的核心瓶颈是电池。李鲁航也表示，在美国，电动汽车的发展可以从高端市场开始切入，并由此辐射至低端市场，但是在中国这条道路似乎行不通。根据他们的研究，中国更需要通过便宜实惠的小型电动汽车打开私人购车市场，通过保有量的提升推动整个行业的发展，最终实现技术研发和市场认同的飞跃，而后才能做出像特斯拉那样的高端电动车。

    除技术瓶颈之外，基础设施的配套亦是必须解决的问题。目前北京市有近60家专用充电桩，但全部用于公交车、环卫车和出租车等公共服务用车，私家电动车并不能使用。可供私人预约的公共纯电动车充电站仅4处，分别位于清华科技园、北京理工大学、四季青路和南三环中路，而北理工校内的充电桩虽对外开放，但只针对北汽的电动汽车。

    “从使用数量上看，我国电动汽车发展与国外存在差距，甚至差距有拉大趋势，主要原因是私人电动汽车市场没有起来。私人不愿意购买和使用电动汽车，除电池外，还因基础设施配套的滞后。”能源基金会交通项目主任龚慧明说。

    私人购车市场最终如何打开？清华大学苏州汽车研究院（吴江）副院长、电动汽车专家金达锋在接受科技日报记者采访时表示，“受公众喜欢的电动汽车应该是又好又轻又便宜，所谓的好就是外型好看、内饰悦目、行驶安全并且驾驶舒适等，轻是为了节能，电动汽车依然需要节能，并且希望使用成本较低。”王秉刚肯定了金达锋的观点，他说，从现在销售情况看，七八百公斤，四个座位的这类车卖得最好。

    近一个月来，武汉、珠海等多个城市为微、小电动汽车放行，一时间，包括知豆在内的微小电动汽车车型在网络上红极一时。一个月前，在2014年中国国际社会公共安全产品博览会，由苏州紫荆清远新能源汽车技术有限公司研制的电动装甲车和电动巡逻车在展会上备受瞩目，这两款车都是A00级电动汽车，适用于城市治安巡逻等功用。因其便捷实惠，仅两天的时间就被订购7辆。这些案例都从一个侧面印证了人们对小型电动汽车的强烈需求。李亨利的文章中就提到，在中国电动汽车部署可能需要大量的政策调整，其中就包括必须要重视更小型的，更便宜的车，这些车主要是针对中国国内的低端市场。

    （科技日报北京12月27日电）