30多年前，还是小学生时，家乡汾河上一座长约百米的钢桥，让他有了长大后建桥筑路的梦想；

    7年前，37岁的他担任了京沪高铁四标段总工程师。285.6公里管段内，有52座大小桥梁、总长约220公里。线路空中39次跨越16条通航河流、８条干线铁路、10多条高速公路等高等级公路；

    他，就是中国铁建十二局集团京沪高铁项目部总工程师赵常煜。

    2010年底，中国的高铁列车在他修筑的这段铁路上跑出了时速486.1公里的世界高铁最高运营速度。

    2013年，京沪高铁四标段荣获2013年中国建筑工程最高荣誉——“鲁班奖”。

    “建好高铁关键是认真”

    “做事认真、处处严谨”。同事这样评价赵常煜。凭着这股认真劲儿，赵常煜在高铁建设热潮中显得十分“淡定”和另类。

    长期在一线从事技术工作的赵常煜，是一位典型的“理科男”，提起京沪高铁，他总会习惯性地从兜里掏出一本四标段的《工程管理手册》。这本折叠式简易图纸册展开足有3米长，从2008年京沪高铁上马就一直跟随他。

    2008年初，正在武广高铁天兴洲大桥的赵常煜，被紧急调往中国铁建十二局集团刚刚中标的京沪高铁四标段，任京沪高铁第一大标段项目部总工程师。

    四标段堪称中国高铁第一大标段，全长285.6公里，是中国首条运营的高铁京津城际快速通道的2.4倍；标段有52座大桥，总长约220公里，是赵常煜此前15年负责的8座大桥的十几倍！仅钻孔桩就有58000根，是他此前施工的天兴洲大桥的135倍……

    一串串数字即是压力，也是挑战。

    反复思考琢磨了很久，赵常煜认为，高铁和其他铁路基础设施施工过程区别不大，但结果要求不一样，难就难在对过程的控制，关键要有认真的态度！

    制订严格的施工作业标准，成了赵常煜的头等大事。在纵贯苏皖的500里工地上，赵常煜会同27个工区、9个生产工厂的技术人员一道，当起了“教员”，并撰写了《京沪高铁钻孔桩施工技术交底》等教材。

    施工时，赵常煜认死理，那就是“磨刀不误砍柴工”。每次大的施工准备，他都要对方案反复推敲，把试验做足，不允许有一丝问题。

    “拿大桥桩基施工来说，别的标段已打了几千根了，而四标还在试桩试验，急得我满嘴起泡。”虽然心急如焚，但十二局集团京沪项目指挥长高治双还是心中有数。

    这不，桩基础作业试验成功后，“万事俱备”的四标段随即全面发力，在当年6月份建设单位组织的综合评比中获得第一名。而在京沪高铁建设期间举行的七次综合评比中，他们更是实现五连冠，成为全线名副其实的“标杆”。

    “为世界第一创造先例”

    赵常煜不仅有沉稳的一面，还有一些在旁人看来很“疯狂”的举动。“建设世界第一的高铁，根本没有经验可供借鉴，实际上，我们不是在打破常规，而是在开创先例。”赵常煜说。

    淮河特大桥是京沪高铁第三大重难点控制工程，全长85公里，有2625孔，其中跨越淮河的主桥是重中之重，有6个水中墩，长496米。

    赵常煜介绍，为了保证淮河主航道通行，原计划分两步施工，“就是半边施工，半边通航”。他通过勘察和论证，发现此方法除不能满足工期外，还极易受到其他因素干扰，“比如水中基础卡壳，处理起来至少半年，三年的工期就会落空，整个京沪高铁就会被卡在淮河边上。”

    建设世界一流高铁，必须要创造诸多先例。在他力主下，淮河特大桥改为同步施工方案，由一个工区施工调整为两个工区共同施工，两支队伍隔岸打起了“对攻战”。同时，在仔细研究了淮河20年水文资料后，他还拿出了科学完整的汛期水中施工方案。

    2009年12月2日，淮河特大桥主桥提前45天胜利合龙。自信来源于缜密的论证，更来源于无数实践的检验。

    现浇连续梁最大的难点就是控制桥面平整度。赵常煜说，京沪高铁采用CRTSⅡ型无砟轨道，因此淮河特大桥悬臂施工的桥梁被称为“Ⅱ型板梁”，根据设计要求，其4米范围内平整度误差不超过3毫米。

    “如果大桥平整度不好，随温度变化,桥梁上的无砟轨道底座板存在被拉裂的危险，而底座板上部的轨道板也会随之破坏，轻则影响列车的平稳性和舒适性，重则将直接影响高铁运营安全。”说此话时，赵常煜满脸严肃。

    为此，他带领技术小组展开攻关，摸索出了一整套桥面平整度控制技术。不仅如此，在整座大桥完工后，要求技术人员对轨道部位桥面平整度逐点检查，打磨平整。

    依靠精益的高铁技术，赵常煜和职工们实现了3万多项分项工程“零沉降、零缺陷”的目标，有13项工程被评为“京沪高速铁路建设样板工程”。

    “中国高铁技术抄不来”

    直到现在，赵常煜还清晰的记得４年前在京沪高铁四标段铺下的最后一块轨道板编号：Ｒ43985。从2008年初进场施工三年来，这样的轨道板他记得打了约88000块。

    “这可不是普通的轨道板，在世界上设计标准最高的高速铁路上，它们要托起的是时速300公里以上高铁列车的轮轨。”赵常煜说。每一块轨道板都是通过数控机床打磨，刻着包括编号、生产单位在内的“身份”信息，其施工误差要求控制在0.1毫米。而普通铁路误差达到毫米级就算合格。

    京沪高铁使用的无砟轨道CRTSⅡ型轨道板，最初源于德国。当初德国高铁只建了一条较短的试验段，用的都是昂贵的高等级材料，主要用于路基铺设。而京沪高铁一次建成1318公里，主要用于桥梁，他们既要保证轨道板的质量，又要在经济适用性上想办法。

    当时国内有现成的引进技术，即建设京津城际配套的 “一场三线81块板”建场方案，并采用了德国的超细水泥。通过调研，赵常煜发现，按四标段庞大的生产数量，照搬德国生产线，将难以按期完成任务。

    “中国高铁技术抄不来，引进的德国标准必须创新。”赵常煜谨慎而坚定。

    在德国博格公司技术顾问的深深担忧中，赵常煜和技术人员决定在引进两条原德国生产线的同时，大胆地创新“一场四线96块板”建场方案。这也是全世界首条轨道板“一场四线96块板”生产线。另外，他们还新建了一条“一场两线84块板”的生产线。

    依靠创新的生产线，定远轨道板厂在同比晚投入生产3个月的情况下，接连创造生产记录，最多月生产CRTSⅡ型轨道板3000块，比其他工厂多30%，提前2个月完成生产计划。

    德国标准开始走下“神坛”。赵常煜等技术团队的创新举动，更是一发不可收拾。

    “轨道板是土建施工的最高境界！”赵常煜说，轨道板是现代工业化的产品，精益程度丝毫不亚于钟表生产，“比如，轨道板铺设即有粗铺、精调、润湿、封边、灌浆、拆模、养护八大流程，几十道工序，精调误差仅为0.3毫米，这也是高铁旅客水杯子里的水纹丝不动的奥秘。”

    如今，京沪高铁淮河特大桥上，每隔几分钟，便有飞驰的动车疾驰过来。统计显示，从2011年6月30日开通截至今年6月29日，京沪高铁全线发送旅客突破2.2亿人次。

    铁路总公司表示，京沪高铁投产运营三年来，经受住了暑运、春运等大客流的考验；全线路基、桥梁、隧道等基础设施状态良好，列车运行平稳。