本报记者 冷德熙

    ■创新驱动与城市轨道交通国产化15周年

    从国产化到自主化，到如今的国际化，15年来，中国的城市轨道交通似乎经历了一个轮回。曾经被人称为“国产化先生”的张国宝是最主要的见证人之一。

    在担任国家发改委副主任的12年时间里，张国宝长期主管我国的工业、能源和装备制造业，力推我国高端装备的国产化。城市轨道交通装备的国产化不过是他主管业务中很小的一部分。

    “指点江山诗兴起，且纵豪情论今昔”。第17届全国政协常委、经济委员会副主任，中国产业海外发展和规划协会会长张国宝愉快地接受了科技日报记者的采访。

    缘何要“国产化”？

    “为什么要国产化？对于现代化初期的国家来说，这其实是一个国际性的问题。当年的日本是这样，韩国是这样，中国也得这样。因为不这样的话，什么都靠进口，谁也玩不起。”张国宝的回忆，一下子把人拉回到20多年前。

    1989年政治风波之后，西方国家“制裁”我们。当时在上海、广州建设地铁交通线，使用德国政府贷款用于购买德国的地铁设备也受到影响。1990年，德国率先放弃制裁，同意继续与我们做生意，原来签署的对华贷款协议继续生效。

    几年之后，上海地铁1号线和广州地铁1号线建成，造价昂贵。每公里花费竟达人民币8亿元！原因就在于地铁设备我国不能自己生产，主要都是从德国进口。进口设备一方面价格高，根本没有讨价还价的余地，另一方面售后服务也受制于人，严重影响工期进度。

    20世纪90年代，日趋紧张的城市交通状况使许多大中城市纷纷要求建设地铁、轻轨等城市轨道交通项目。我国近30个大中城市都提出建设或筹划建设城轨交通设施。如果所需大量设备全都依赖进口，将极大地增加工程建设成本和运营成本，政府和项目业主不堪重负。

    为此，地铁设备的国产化被提上日程。

    所谓国产化，就是为了降低生产成本和培育本国产业，使本国能够生产原来在国外生产的设备。发展中国家在引进外国产品和技术的时候，必须注意消化吸收和自主创新，逐步把原来依靠发达国家生产的设备，转移到本国生产制造。

    国产化是现代化进程中发展民族经济的重要措施，对发展中国家有特别重要的意义。发展中国家要发展本国经济，就必须实施装备制造业的国产化。

    “国产化率的指标意义很重要，对于促进城市轨道交通建设工程大量采用国产设备，具有明显的促进作用。当然，后来中国加入了WTO，国产化率不太提了。”张国宝说。

    国产化自主化的难题

    国产化的难题，首先碰到的：一是地方政府谁都想在自己城市上设备生产厂；二是国产设备生产出来后，首台套的使用问题，一度无人敢用。

    国产化其实包括两个方面：一方面，邀请国际上主要的地铁设备制造商，通过转让技术或合资的方式在中国设厂，将原来在国外生产的地铁设备转移到国内生产（实现所在国的“国产化”），从而降低生产成本；另一方面，通过引进、消化、吸收国外技术和自主创新，逐步实行有关轨道车辆和机电设备的国产化和自主化。

    在哪里设立中国的地铁装备制造企业，是当时规划部门的一个难题。为什么？因为“谁都想上，都希望未来的企业把GDP和税收留在自己的一亩三分地里”。

    最难的事情是，国内厂家生产出来了设备，在实际工程建设上却无人敢用。事实上，任何参加招投标的企业必须拥有工程业绩，而首台套又没有业绩。这是一个悖论！

    这个悖论可是难坏了不少人！据张国宝回忆，不只是轨道交通行业是这样，所有装备制造行业的国产化普遍遇到这个问题。

    改革开放前，北京的首条地铁装备是当时的长春客车厂生产的，但技术水平和囯外有很大差距。改革开放初期的上海、广州一号线地铁车辆全部依靠进口。直到本世纪初，在国家发改委和有关行业协会的协调下，长春客车厂与北京地铁建管运营部门协商，依托北京地铁工程，实施有车辆主机厂、牵引制动系统研制单位和工程建设单位共同参加的“城轨交通装备国产化工程”，才逐步解决了国产轨道车辆及其牵引制动等关键设备的推广应用问题。

    为了从根本上解决国产设备的推广难问题，发改委除了此前提出的70%国产化率要求之外，同时还积极推动国家出台鼓励业主采用国产设备的“首台套”政策。2006年，国务院出台了《关于加快振兴装备制造业的若干意见》，规定对订购和使用首台（套）国产重大技术装备的国家重点工程，可确定为技术进步示范工程，优先予以安排。并研究制定了由项目业主、装备制造和保险公司风险共担、利益共享的重大技术装备保险机制，引导装备制造企业和项目业主对首台（套）国产重大技术装备实行投保。

    2002年，广州地铁2号线开通。与地铁1号线相比，工程造价下降近50%。所需156辆车由长客厂中标承造，比广州一号线车辆（从西门子进口）价格下降了33%。广州地铁2号线是城轨交通第一个国产化示范工程，显示1998年开始的国产化取得明显成效。

    2007年2月，国家发改委在广州召开第三次城市轨道交通设备国产化工作会议。一批国产化先进单位受到表彰。发改委副主任张国宝在会上指出，经过不懈努力，城市轨道交通车辆、信号、牵引制动系统等一批关键设备成功自主化，城市轨道交通装备的自主化率达到70%以上，我国城市轨道交通设备的国产化工作取得极大成功。

    城轨交通国产化的经验

    张国宝曾经专门撰文《装备制造业的自主创新问题》提出，“要以16项重点装备领域为主攻方向，以国家重大工程和大宗设备订单为依托，研发制造与使用运行相结合，引进消化吸收再创新与自主研发相结合，国内分工协作与统一对外谈判招标相结合，深入开展重大技术装备国产化工作。”

    其中“16项重点装备领域”是《国务院关于加快振兴装备制造业若干意见》规定的重点装备领域，也包括“高铁列车和地铁车辆”。作为国家发改委主管工业和重大技术装备国产化的副主任，张文中实际上已经道尽了我国装备制造业国产化进程中的经验与教训。

    但说到城市轨道交通这个具体行业，张国宝认为，在确定轨道装备生产基地的时候，我国的社会主义市场经济体制发挥了积极的作用。

    引进消化吸收和自主创新相结合是我们的国策，许多装备行业都是这样做的。但是城市轨道交通行业较好地贯彻执行了这个国策。如果只是一味地引进，没有自主创新，就会陷入“引进—落后—再引进—再落后”的怪圈。

    “特别值得一提的是，地铁工程业主与技术创新单位的合作经验。”他说，“与铁路不同，地铁工程的业主是各个地方政府。实际工程建设中，北京、深圳等许多业主单位直接参与到轨道设备国产化自主化的创新过程中，应该说是城轨国产化最难得的经验。”

    通过引进消化吸收和自主创新，实现国产化和自主化，是任何发展中国家实现现代化的必由之路。没有国产化和自主化，就不会有此后的国际化。

    上世纪90年代初，我国只有北京和天津两个城市有地铁，总共50公里。当时世界上有五个大城市的地铁超过300公里。张国宝当时就想，在他退休的时候中国如果有100公里的地铁就不错了。没想到现在北京、上海两个城市的地铁里程各自都已经超过了400公里，已有几十个城市建起了地铁，每天运送数亿人次。

    “没有高端装备的国产化就没有真正的现代化。没有当初地铁装备的国产化，不可能有城市轨道交通行业今天的成就。”最后张国宝感慨地说。