中国南车发展高速铁路项目是顺应轨道交通装备市场发展的客观要求。一方面，国内外轨道交通装备市场需求旺盛，为企业提供了巨大的发展空间。另一方面，在国际市场上，由于新技术发展和国际能源矛盾及环保观念的不断深化，轨道交通运输方式越来越多地受到各国政府的青睐，加之目前北美、中亚、东欧、东南亚等地区的许多国家，进入新一轮轨道交通装备的更新期，国际市场轨道交通装备采购正进入一个高潮期。中国高速铁路项目具有广阔的市场前景，也为参与高速铁路项目的各主体提供了潜在的市场价值。

    高速铁路国产化改造过程中的技术优化问题主要分为两个阶段，第一阶段是动车组适应性改造阶段，主要是对引进产品的一个本土化适应过程，是国外技术的优化及中国化。第二阶段是中国高铁的持续自主创新，国外许多原有的技术已不能满足发展需求，为满足技术需求，实施高铁技术自主创新。

    高速铁路国产化各阶段的技术优化过程都是一项复杂而浩大的工程，而我国电力机车企业各自为政，模块化设计不足，产业标准尚未统一，单个企业独立研发往往困难重重，需要来自不同领域多方主体的参与和互动。

    协同创新是成功实现高铁技术再创新的最为行之有效的组织模式，只有各企业间形成创新合力，才能有效地分散产业链上的创新风险，提升产业整体创新效率。

    ——产学研——

    联合攻关解决难题

    为攻克关键技术，中国南车与国内一流高校和科研院所建立了长期的战略合作伙伴关系，共同创建产业联盟和技术协同创新平台。

    2012年5月29日，南车作为主要发起人，依托科技部和铁道部联合签署的高速列车行动计划，联合清华大学、浙江大学、中科院力学所等16家单位，成立了我国首个高速列车产业技术创新战略联盟，共签订合作课题125项。该联盟致力于促进协同创新，提升我国高速动车组技术创新能力，提高高速动车组产业化综合能力，南车青岛四方股份公司成为联盟首届理事长单位。

    针对用户提出的需求，公司与相关研究院、大学成立攻关小组，其间院校利用自身在基础理论研究方面的专业优势，进行系统研究，提高了院校的综合实力。在实际操作过程中，中国南车首先与重点院校间签订战略合作协议，搭建创新框架。具体实施时，双方建立人才联合培养机制，培养高端工程化应用人才；院校全程参与设计过程；公司技术人员对研究过程也全程参与，充分发挥各自的作用，联合攻关解决技术难题。

    ——产业链——

    提升技术水平和竞争力

    在纵向上，中国南车通过四方股份公司这样的行业主机企业，对产业链上下游企业开展技术引导、研发协作、联合攻关和标准制定，与各个供应商形成了技术协同创新产业联盟，使整个产业链的技术水平和竞争力得到提升。

    在300公里及以上创新中，针对具体的系统及部件，公司结合整车综合性能提出具体要求，供应商根据要求提出初步方案，双方对方案进行确认后，供应商组织对产品进行研发、试制及部件试验验证，公司组织装车及相关运营考核事宜，重视供应商全程参与，联合攻关解决技术难题。

    公司在培养供应商时，将供应商的生产看作是公司生产制造体系的一部分，在产品的设计开发阶段就使其参与到其中，通过现场指导供应商工艺开发，监督产品生产过程，严格把关产品的质量，有效沟通解决技术工艺难点，真正地实现协同创新。

    ——政产学——

    成为高速铁路出口国

    在以南车为主体的协同创新体系中，政府的职能是制定合作发展的战略规划、重大政策，协调重大合作项目等；高校和科研机构的职能是着眼高技术的基础研发工作，提供先进技术和研究成果；企业的职能是着重应用技术的研究开发和工艺创新，并将科技成果商品化。

    企业是高铁建设的领头羊。以南车为主体的企业是中国高速铁路建造的实施者，是高铁建设技术的掌握者，担负着在实际工作中总结技术难题、把控科技创新方向并配合高校和科研单位进行科技攻关的重任。只有企业才能提出针对性最强的科研攻关方向，从而将高铁的产学研创新真正落到实处，解决实际问题。

    高校和科研机构在协同创新体系中担负着科技攻关的重任。高校和科研机构是中国高速铁路科技创新的主要实施者。一方面，必须深入建设一线，对原铁道部主导引进的新技术与新工艺进行消化吸收，并结合中国的国情进行中国特色的高铁技术的研发；另一方面，要进行高铁先进技术的前沿探索，为未来高铁技术竞赛提供充实的技术储备。

    原铁道部作为国内最大的高铁设备用户，在高铁技术的引进消化吸收和再创新中发挥了主导者与指挥者的作用。政府是我国高铁技术引进的组织者与实施者；是我国高铁技术自主创新的推动者与加速者；同时，政府正在成为中国高速铁路产业出口的重要推手。高铁的自主创新不仅拉动了中国制造业的结构与技术升级，还对众多产业具有强劲的带动作用，许多具有自主知识产权的新产品已出口国外，并在市场上获得了竞争优势；中国政府正在积极致力于推动国产高铁设备的出口，这已引起了海外装备制造商的高度关注，比如西门子和阿尔斯通的高管均表示了对“中国成为高速铁路出口国”的担忧。

    ——三平台——

    夯实自主创新基础

    在技术引进的同时，为夯实企业自主创新基础，南车又同步提出建设设计、制造、产品“三大技术平台”的举措。根据各业务板块自身产品的特点，南车集团制订三大技术平台建设的项目书，按照机车车辆设计技术、制造技术和产品技术水平达到世界先进水平的标准，建立相应的评价指标体系，定期对三大平台的建设内容、建设标准和效果进行评审，引导各业务板块不断提升设计、制造、产品的技术水平。

    如制造技术平台包括工艺研究、工艺设计、工艺规范、工艺执行、物流管理、现场管理和质量控制、制造装备水平等。一是借鉴国外经验，研究改进现有工艺方案，提升制造工艺水平。南车株机公司在大功率电力机车制造过程中，原原本本地学习国际先进制造工艺技术，分三步实施打造优秀制造体系计划。第一步对公司原有工艺文件全面升级；第二步以点带面推行标准化作业；第三步在手工工序和装配工序全面推行精细化作业。二是筑高工业平台，构建制造体系的物质基础。

    ——建机制——

    知识协同是创新核心

    知识协同是协同创新的核心，协同创新的本质是知识的跨组织转移和学习管理，是企业、大学和科研机构等各主体各自拥有的隐性知识与显性知识的相互转换和提升过程，知识协同的实现离不开有效的沟通和学习机制的保障。

    充分消化吸收国外先进产品制造工艺，最关键的就是要全盘引进国外先进的制造工艺样本，并在本地化生产中原原本本地吸收。为避免引进技术消化吸收中眼高手低和曲解变异现象发生，南车四方股份公司在200公里动车组项目中及时提出并让职工学习了解“先僵化、再优化、后固化”的指导方针。通过首列国产化动车组的工艺验证及其他一系列的活动，职工逐步理解并形成了一个共同的认识：只有先“僵化”执行外方工艺，生产出的产品才有可能达到原型车的质量水平；只有先“僵化”执行外方的质量理念，才能保证国产化动车组的质量不低于原型车的水平；只有先“僵化”吸收，才有可能让已经在四方落地的先进技术和方法进而生根。通过这种先被动僵化，后主动优化，最终达到制造工艺固化的过程，确保了动车组制造水平的持续稳定。

    通过走引进消化吸收再创新之路，坚持以企业为主体，产学研相结合的协同创新体系，我国高铁技术形成了一个取各家之长，综合发展的模式。目前，我国的高铁系统技术已经是世界上集成能力最全、运行里程最长、运行速度最快的系统技术。通过不断试验，我国不仅掌握了高铁的核心技术，而且解决了高铁整体产业链上的各种技术难题，形成了自己的高铁技术标准，并逐步在国际市场上拥有话语权。

    专家点评

    通过大规模的政产研的协同创新，我国高铁从引进到创新，走上了一条快速追赶与跨越的道路。

    南车的做法是，对引进技术消化吸收中的重点难点项目开展逐个技术攻关，并充分发挥外部高校和科研院所在基础研究方面的优势，成功开展了对重点关键引进项目的再创新工作，从而以较短的时间和较小的代价迅速赶超世界先进水平，实现企业由制造型向创新型的跨越。

    坚持“引进技术消化吸收”与“自主创新”两条腿走路，在引进消化吸收再创新的进程中，将核心技术学到手，用到位，以技术升级带动产业升级，变追赶为引领，最终形成企业自身的核心竞争能力，这成为我国高速铁路协同创新体系成功运行的宝贵经验。